La Francia ha attivato il primo segmento autostradale con ricarica induttiva dinamica aperto al traffico reale. Sulla A10, a sud-ovest di Parigi, 1,5 chilometri di bobine sottostradali trasmettono energia wireless a veicoli elettrici in movimento. Il consorzio guidato da VINCI Autoroutes ha registrato potenze di picco superiori a 300 kW e una media di 200 kW in condizioni ottimali.
I test hanno coinvolto un camion da 40 tonnellate, un autobus, un’auto e un veicolo commerciale, tutti equipaggiati con ricevitori compatibili. I dati provengono dai laboratori indipendenti dell’Università Gustave Eiffel e sono stati presentati al National Astronomy Meeting 2025 della Royal Astronomical Society.
Come funziona la ricarica induttiva dinamica
Il sistema si basa sull’induzione elettromagnetica, lo stesso principio che alimenta i caricatori wireless degli smartphone. Bobine di rame lunghe circa un metro sono installate sotto l’asfalto, a una profondità di dieci centimetri. Quando un veicolo equipaggiato con un ricevitore passa sopra queste bobine, si genera un campo magnetico che trasferisce energia dalla strada alla batteria del mezzo. Il processo avviene in tempo reale, mentre il veicolo viaggia a velocità autostradale. Non servono cavi, connettori o soste alle colonnine. Il conducente continua a guidare normalmente mentre la batteria si ricarica.
La configurazione scelta per l’A10 prevede sezioni da un chilometro, ciascuna alimentata da un sistema elettrico dedicato. Le bobine sono dimensionate e posizionate in modo da garantire un accoppiamento continuo tra infrastruttura e veicolo lungo tutto il tratto. Secondo uno studio di Movyon condotto sull’autostrada A1 italiana, questa architettura permetterebbe al 57% dei veicoli elettrici attualmente circolanti di completare il proprio viaggio senza fermarsi mai a ricaricare nelle aree di servizio.
I numeri del progetto francese
I dati raccolti nei laboratori dell’Università Gustave Eiffel documentano prestazioni che si avvicinano alla ricarica rapida tradizionale. La potenza di picco registrata supera i 300 kW, mentre la media si attesta oltre i 200 kW in condizioni di traffico ottimale. Questi valori sono sufficienti a compensare il consumo energetico di un veicolo pesante in movimento, mantenendo stabile o aumentando leggermente il livello di carica della batteria durante il transito sulla corsia elettrificata.
Il tratto sperimentale dell’A10 è stato scelto perché rappresenta un corridoio strategico per la Francia: l’87% del traffico passeggeri e merci del paese transita su questa direttrice. Anche in uno scenario di spostamento massiccio verso il trasporto ferroviario, le proiezioni indicano che il 75% degli spostamenti continuerà a utilizzare questa arteria fino a metà secolo.
La scelta riflette la volontà di testare la tecnologia dove servirà davvero.
Batterie più piccole, autonomia maggiore
La ricarica induttiva dinamica potrebbe modificare l’economia dei veicoli elettrici commerciali. Un camion elettrico per lunghe percorrenze oggi richiede batterie da diverse tonnellate per garantire autonomia sufficiente tra una ricarica e l’altra. Queste batterie occupano spazio, pesano sul carico utile e aumentano significativamente il costo del veicolo. Se l’autostrada fornisce energia durante il viaggio, le batterie possono essere dimensionate per percorrenze più brevi, riducendo peso e costi.
Mercedes sta testando sul veicolo sperimentale ELF sistemi di ricarica induttiva insieme a tecnologie ultraveloci che raggiungono 900 kW. La casa tedesca considera la ricarica wireless particolarmente adatta per flotte, parcheggi e contesti dove la comodità d’uso giustifica l’investimento in infrastruttura.
Gli altri progetti nel mondo
La Francia non è sola in questa sperimentazione. La Germania sta costruendo un tratto di un chilometro sull’autostrada A6 in Baviera, con lavori iniziati nell’estate 2025. Anche questo progetto utilizza la tecnologia Electreon e fa parte del programma di ricerca E|MPOWER. L’Italia ha inaugurato già nel 2022 l’Arena del Futuro sull’autostrada A35 Brebemi, un anello di 1.050 metri dove Stellantis e IVECO testano la ricarica induttiva su auto, furgoni e autobus.
La Svezia opera dall’isola di Gotland la prima strada pubblica al mondo con ricarica wireless per veicoli pesanti. Negli Stati Uniti, Detroit ha attivato un segmento stradale nel quartiere Corktown, il primo del paese. Questi progetti condividono l’obiettivo di raccogliere dati su affidabilità, costi operativi e integrazione con la rete elettrica esistente.
Autostrada con ricarica induttiva: efficienza e limiti della tecnologia
L’efficienza dei sistemi di ricarica induttiva per veicoli si attesta tra l’85% e il 90%, con picchi che raggiungono il 98% nei prototipi più avanzati sviluppati dalla Chalmers University in Svezia. Questi valori, come detto, si avvicinano a quelli della ricarica conduttiva tradizionale con cavo, riducendo le perdite energetiche a livelli accettabili per applicazioni commerciali.
Rimangono questioni aperte. Il costo di installazione si aggira sui 2 milioni di euro per chilometro, secondo le stime dei principali operatori del settore. Mancano ancora standard comuni per l’interoperabilità tra veicoli di costruttori diversi e sistemi installati da fornitori diversi. La manutenzione dell’infrastruttura sottostrada deve integrarsi con i normali cicli di rifacimento del manto stradale. E serve verificare come la rete elettrica nazionale possa sostenere la domanda energetica di centinaia di chilometri di autostrade elettrificate.
La Francia ha pianificato l’estensione del sistema stradale elettrico a quasi 5.000 chilometri entro il 2030 e a 9.000 chilometri entro il 2035. Obiettivi ambiziosi che richiedono investimenti pubblici massicci e coordinamento tra gestori autostradali, fornitori di tecnologia e produttori di veicoli.
Il progetto dell’A10 serve a capire se questi numeri hanno senso economico o se vanno ridimensionati.
La ricarica induttiva dinamica resta una tecnologia che promette di semplificare la mobilità elettrica pesante, eliminando l’ansia da autonomia e riducendo i tempi morti per la ricarica. I prossimi mesi di test sull’A10 diranno se può passare da esperimento di laboratorio a infrastruttura nazionale.
Finché le bobine continuano a trasmettere energia e i camion continuano a viaggiare senza fermarsi, il sistema funziona. Resta da capire quanto costa farlo funzionare su larga scala.
