Uno studio pubblicato dalla Transport & Environment ha analizzato i dati di 127mila auto ibride plug-in registrate in Europa nel 2023. Il risultato? Un numero che parla da solo: 135 grammi di CO2 per chilometro. Quello dichiarato nei test ufficiali? 28 grammi.
La differenza non è uno scostamento statistico o un errore di misurazione. È una frode sistematica che dura da anni, costruita pezzo per pezzo da un’industria automobilistica che sa perfettamente quello che sta facendo. Nel 2021 e 2022 il gap era già evidente. Dal 2023 è addirittura peggiorato. I costruttori continuano a pubblicizzare le loro ibride come la transizione ecologica verso il full electric, ma la realtà sussurra qualcosa di completamente diverso: le ibride plug-in inquinano praticamente quanto le auto a benzina. Forse di più, se pensiamo ai costi nascosti e all’energia spesa in più per ricaricarle.
Il gap che cresce. Non diminuisce.
Qui c’è la parte che fa male: le emissioni reali non stanno migliorando. Stanno peggiorando. Nel 2021, le ibride plug-in europee emettevano 134 grammi di CO2 per chilometro (contro 38 dichiarati). Nel 2022: 137 grammi (contro 33 ufficiali). Nel 2023: 135 grammi (contro 28 ufficiali). Il divario si allarga, non si restringe. Questo accade mentre l’industria automobilistica continua a raccontare che la tecnologia sta migliorando. Un po’ come dire che la il Titanic sta a galla da Dio mentre affonda.
Anticipo una possibile controdeduzione: no, non è un’anomalia di pochi costruttori. Mercedes-Benz ha il gap più grande: le sue PHEV inquinano il 494% più di quanto ufficialmente dichiarato, con la GLE-Class che raggiunge addirittura il 611% in più. Gli altri grandi produttori europei (in gran parte tedeschi) non scherzano: tutti attorno al 300% di scarto in più. Volkswagen, BMW, Audi. I nomi che vediamo sugli autobus e nelle pubblicità intelligenti. Tutti con lo stesso problema. O meglio: tutti con lo stesso sistema. Un “vizietto”, questo sulle emissioni, che ce ne ricorda altri.

Auto ibride: anche in “modalità zero emissioni” inquinano otto volte di più
Scommettiamo che trasformo una già brutta notizia in pessima notizia con un solo, ulteriore dettaglio? Anche quando le auto ibride plug-in viaggiano in modalità elettrica (quella che dovrebbe essere a “zero emissioni”) bruciano in media 3 litri di benzina ogni 100 chilometri, emettendo 68 grammi di CO2 al km. Questo è 8,5 volte il valore ufficiale.
Come è possibile? Semplice. I motori elettrici di questi veicoli non sono abbastanza potenti. Quando acceleri velocemente, quando sali una salita, quando devi superare qualcuno: il motore a benzina deve intervenire. Fornisce potenza per quasi un terzo della distanza percorsa in “modalità elettrica”. Compri una casa ecologica e poi scopri che il riscaldamento a gas funziona solo per un terzo dell’anno.
In sintesi? I PHEV costano agli automobilisti €500 extra all’anno in combustibile nascosto, oltre ai costi di ricarica. E non è finita qui.
Più lunga la batteria, più inquina. La logica al contrario
C’è un paradosso (un altro?) che merita attenzione. Le auto ibride plug-in con autonomia elettrica superiore a 75 chilometri inquinano di più rispetto a quelle con autonomia tra 45 e 75 km. Perché? Beh, perché batterie più grandi significano veicoli più pesanti. Veicoli più pesanti bruciano più benzina quando il motore termico entra in gioco. È matematica semplice, e l’industria lo sa benissimo. Eppure continua a spingere verso batterie sempre più grandi, promettendo autonomie sempre maggiori. Come facciamo a cascarci? Provo a spiegarvelo.
La frode nascosta nei test WLTP
Il problema è nel sistema di misurazione. L’Utility Factor (UF), il parametro che misura quanta distanza viene percorsa in modalità elettrica, era fissato a livelli completamente irrealistici: l’84% in teoria, mentre nella realtà è solo il 27% per le auto private. Per le auto aziendali? Ancora peggio: solo 11-15% in elettrico, nonostante i test assumessero il 70-85%.
Non è un errore. È una scelta. Una scelta che ha permesso a degli importanti gruppi automobilistici di evitare oltre 5,8 miliardi di euro in multe tra il 2021 e il 2023, secondo l’analisi di Transport & Environment.

Auto ibride, il costo aggiunto che nessuno racconta
Un’auto ibrida plug-in costa mediamente €55.700 in Germania, Francia e Regno Unito. Un’auto elettrica pura costa in media €40.500. €15.200 di differenza. E cosa ottieni per questa differenza? Un veicolo che inquina quasi quanto quello a benzina, che NON si ricarica velocemente (la mancanza di ricarica rapida è un punto cruciale), e che costringe i conducenti a fare il pieno di benzina regolarmente.
La logica industriale è semplice, qui vi parla il pubblicitario: vendere il “ponte” verso l’elettrico genera più profitto che saltare direttamente all’elettrico. I consumatori rimangono intrappolati in una categoria intermedia che non risolve nulla: solo che rimandano la decisione di passare all’elettrico, perdendo tempo e denaro nel processo.
L’Unione Europea tenta di correre ai ripari. Troppo tardi?
Dal 2025 e 2027, l’UE introdurrà progressive correzioni agli Utility Factor, riducendo gradualmente il divario tra emissioni dichiarate e reali. Suona bene, almeno sulla carta. Significa che i costruttori di auto dovranno vendere meno ibride e più auto elettriche, oppure accettare multe più alte. Vedremo se saranno abbastanza alte da non valere la pena, però.
Intanto, come vi immaginerete, c’è già il “colpo di coda”. L’industria automobilistica sta premendo l’UE per cancellare completamente gli Utility Factor, chiedendo che le ibride siano trattate come “tecnologia neutrale”. Tradotto: vogliono il diritto di continuare a vendere questi veicoli inquinanti anche dopo il 2035, quando l’Europa aveva promesso zero emissioni.
Auto ibride & truffe su ruote: cosa rimane da dire?
Le auto ibride plug-in non sono il ponte verso un futuro più pulito. Sono una scorciatoia che l’industria automobilistica ha preso per evitare di investire veramente nell’elettrico. Inquinano quasi quanto la benzina, costano di più delle auto elettriche, e generano costi nascosti che i consumatori scoprono solo dopo l’acquisto. Chi se lo aspettava, eh?
Se l’Europa cede alle pressioni dell’industria e permette di continuare con le ibride plug-in oltre il 2035, quello che succederà sarà ugualmente prevedibile: le auto veramente ecologiche resteranno un’aspirazione, il mercato si riempirà di questi ibridi inquinanti, e avremo sprecato altri anni senza risolvere il problema che il settore automobilistico era teoricamente nato per affrontare.
Nel frattempo, i 127mila veicoli analizzati continuano a circolare. E i loro motori a benzina continuano a accendersi, indifferenti ai numeri e a quella piccola cosa chiamata realtà.