Immagina di chiamare un autobus come chiameresti un taxi, ma di pagarlo quanto un biglietto normale. Immagina che uno di questi bus autonomi arrivi sotto casa tua, condivida il viaggio con altri passeggeri diretti nella tua stessa direzione, e funzioni 24 ore su 24 senza bisogno di un conducente: non è ancora realtà, ma potrebbe diventarlo.
Magari iniziando da Trento: un gruppo di ricercatori ha presentato un progetto pilota che prevede dieci navette autonome da 17 posti (alimentate da energia idroelettrica) per il centro storico della città. Se il modello funzionasse e venisse scalato, sostituire le auto private con bus autonomi condivisi potrebbe tagliare le emissioni di CO₂ del 92% all’anno.
Perché proprio Trento
La scelta della città di Trento come banco di prova non è casuale. La Provincia di Trento detiene uno dei tassi di motorizzazione più alti d’Europa: 1.521 veicoli ogni 1.000 abitanti nel 2023, secondo dati Eurostat. Più auto pro capite di Germania, Francia o Spagna. Il che significa più congestione, più emissioni, più spazio urbano dedicato a parcheggi invece che a persone.
L’assurdo è che molti di questi veicoli restano fermi per il 95% del tempo, mentre potrebbero essere sostituiti da un sistema condiviso molto più efficiente.
Il progetto, presentato alla Dolomite Conference on Climate Change and Sustainability, sfrutta infrastrutture già esistenti. Trento ha già condotto esperimenti di guida autonoma, dispone di gestione del traffico IoT-enabled e partecipa al corridoio europeo C-Roads per sistemi cooperativi intelligenti. In pratica, la città ha strade che “parlano” con i veicoli, trasmettendo dati su semafori, ostacoli imprevisti e flussi di traffico in tempo reale.
Il piano prevede l’uso della Toyota e-Palette (la vedete in foto copertina): una navetta elettrica compatta (5m × 2m × 2,6m) capace di trasportare fino a 17 passeggeri. Progettata per automazione di livello 2-4, integra sistemi cooperativi V2X (vehicle-to-everything) che permettono ai veicoli di coordinarsi tra loro e con l’infrastruttura stradale.
I primi 10 bus autonomi opererebbero su percorsi ad anello di 2-5 km nel centro storico, e sarebbero “arruolabili” tramite app, per 12-18 ore al giorno.
La matematica del carbonio
I numeri del progetto sono impressionanti, ma seguono una logica precisa. Sostituire 100.000 auto private a benzina con appena 5.882 bus autonomi condivisi produrrebbe una riduzione netta del 92,02% delle emissioni annuali di CO₂, pari a circa 154.598 tonnellate risparmiate. Vi specifico subito che il calcolo tiene conto del ciclo completo, includendo ANCHE le emissioni per produrre l’elettricità che alimenta i bus. Ok? Così evitiamo domande superflue.
Il residuo 7,98% è l’impronta ambientale della flotta elettrica stessa: 189,84 grammi di CO₂ per chilometro, derivanti da 58 g/km del veicolo più 131,84 g/km legati all’intensità carbonica della rete elettrica italiana nel 2024 (412 grammi di CO₂ per kWh). Perché si, diciamo che le auto elettriche sono a emissioni zero, ma l’elettricità va pur prodotta da qualche parte. Certo, la fonte idroelettrica fa il suo, ma ci sarebbero benefici ambientali con qualunque fonte.
Dopo la sostituzione, poi?
C’è un momento in cui aggiungere navette smette di portare benefici ambientali. Una volta sostituiti tutti i 100.000 veicoli privati con shuttle condivisi, il risparmio di emissioni raggiunge un plateau. Aumentare ancora la flotta significherebbe solo aggiungere emissioni residue senza, di fatto, eliminarne di nuove. A quel punto, il fronte della battaglia si sposta: decarbonizzazione della rete elettrica, ottimizzazione dei percorsi, gestione intelligente della ricarica, aumento del tasso di occupazione dei veicoli.
Il progetto prevede tre fasi di rollout:
Fase 1: pilot riservati a utenti vulnerabili (anziani, persone con disabilità, zone extra-urbane mal collegate).
Segue la Fase 2: estensione alla mobilità scolastica, con app che mostrano tracciamento in tempo reale e accompagnamento personalizzato per bambini con esigenze speciali.
Infine, Fase 3: integrazione completa nella rete cittadina, con modello ibrido pay-per-ride/abbonamento e layer premium opzionali (prenotazioni prioritarie, percorsi express) introdotti solo dopo aver raggiunto standard rigorosi di affidabilità, sicurezza e inclusione.
Il progetto non nasconde i rischi di breve termine: impronta ambientale delle batterie, diffidenza del pubblico verso bus autonomi senza conducente, digital divide per chi non usa smartphone, perdita iniziale di posti di lavoro nel settore autisti. Ma punta sui guadagni di lungo periodo: drastica riduzione degli incidenti causati da errore umano grazie ad algoritmi predittivi, liberazione di spazio urbano oggi occupato da parcheggi, e soprattutto nuovi impieghi in manutenzione flotte, gestione remota e assistenza utenti.
Bus autonomi: software aperto, infrastruttura pubblica
Un aspetto interessante del piano riguarda la governance tecnologica. Mentre l’hardware (le navette e-Palette) rimane proprietario di Toyota, i ricercatori propongono di rendere open-source il software infrastrutturale: stack di guida autonoma, layer di analisi dati, framework API. L’obiettivo è evitare il “vendor lock-in”, quel meccanismo per cui una città resta intrappolata nelle scelte tecnologiche di un singolo fornitore.
Rendere il codice pubblico permetterebbe a sviluppatori globali di contribuire con miglioramenti (algoritmi di traffico localizzati, protocolli di sicurezza AI), consentirebbe alle città di adattare il sistema alle proprie esigenze senza dipendere da aggiornamenti esterni, e abbasserebbe le barriere d’ingresso per startup e mercati emergenti. Un po’ come è successo con Android nella telefonia mobile o con ROS (Robot Operating System) nella robotica.
E i soldi per farlo da dove arriverebbero?
Il budget stimato si concentra principalmente sull’acquisto/leasing della flotta (~50% dei costi totali), infrastruttura digitale e sensori (~20%), stazioni di ricarica (~10%), operazioni e manutenzione (~17%) e ricerca/valutazione d’impatto (~3%).
Il finanziamento verrebbe da programmi europei già esistenti: Driving Urban Transitions (44 milioni disponibili per progetti transnazionali), CCAM Partnership (1 miliardo di budget in collaborazione con Horizon Europe), Digital Europe Programme per progetti di innovazione digitale.
A questi si aggiungerebbero co-finanziamenti comunali e provinciali, supporto in-kind da associazioni sociali (volontari, accesso a reti di utenti, attività di sensibilizzazione) e sponsorizzazioni corporate da aziende tech/telecom interessate a testare soluzioni in ambiente reale.
Il progetto è stato concepito anche per alimentare un futuro IPCEI-CCAV (Important Project of Common European Interest su veicoli connessi e autonomi), uno strumento di aiuti di stato UE per progetti transfrontalieri quando i meccanismi di mercato falliscono.
Bus autonomi: modello da esportare o esperimento locale?
I ricercatori non si fanno illusioni: il successo dipende da tanti fattori. Servono una governance rigorosa, l’integrazione obbligatoria col trasporto pubblico esistente per evitare effetti rebound (più convenienza = più viaggi = più congestione). Servono. poi precise garanzie di equità: obblighi di copertura territoriale, tetti tariffari, accesso anche via SMS/telefonata per chi non usa app. Serve una reportistica trasparente sugli incidenti, con responsabilità chiare. Ancora, piani di transizione lavorativa finanziati per gli ex-autisti verso mansioni di gestione flotta, manutenzione e assistenza remota. Che dite? Difficile, vero?
Secondo McKinsey Center for Future Mobility, entro il 2035 la mobilità autonoma potrebbe generare 300-400 miliardi di dollari di ricavi annuali. Ma gli stessi leader industriali prevedono 2-3 anni di slittamento (diciamo 2038) prima che i robotaxi urbani di livello 4 diventino realtà su scala cittadina.
La regolamentazione resta la principale barriera, i costi di sviluppo sono aumentati del 30-100% dal 2021, e il valore si concentra nel software (margini >15%) più che nell’hardware (~10%).
Bus autonomi, il test della fiducia
I casi studio globali insegnano che la tecnologia da sola non basta. In Cina, Apollo Go ha dimostrato che l’integrazione stretta veicolo-infrastruttura-cloud funziona, ma si basa su permessi comunali e tariffe sussidiate difficili da replicare in Europa senza framework regolatori comparabili. In Giappone, la legge nazionale abilita le operazioni degli operatori di bus autonomi (es. Eiheiji), ma i servizi restano limitati a brevi tratte rurali nei weekend con dipendenza da sussidi. Nel Regno Unito, CAVForth ha messo bus di livello 4 nel traffico misto ma con personale di sicurezza a bordo e preoccupazioni sindacali che mantengono fragile l’economia unitaria. Negli Stati Uniti, infine, Waymo ha prodotto riduzioni peer-reviewed dei tassi di incidente su decine di milioni di miglia, ma opera in ODD definiti e sotto scrutinio regolatorio e percettivo costante.
Trento vuole evitare questi colli di bottiglia puntando su un modello diverso: non robotaxi privati solo per chi può pagare di più, ma mezzi di trasporto pubblico accessibili a tutti. Non un esperimento isolato in zona pedonale protetta, ma un sistema scalabile dal centro storico alle valli extra-urbane mal servite. Nessuna tecnologia calata dall’alto, ma co-design con utenti vulnerabili, scuole, cooperative sociali, case di riposo.
Il progetto è sulla carta, la data di partenza non è ancora confermata. Ma se otterrà i finanziamenti e le autorizzazioni necessarie, Trento potrebbe diventare il primo caso europeo di mobilità autonoma pensata per ridurre davvero le auto private, non per aggiungere un servizio premium a chi già si muove bene.
Con i suoi 1.521 veicoli ogni 1.000 abitanti, la città ha un problema evidente da risolvere. Forse è il posto giusto per dimostrare che esiste un’alternativa.
