Nelle ultime tre settimane il prezzo del carburante per aerei è raddoppiato in Europa e salito dell’80% in Asia. Le venti maggiori compagnie aeree quotate al mondo hanno perso 53 miliardi di dollari di valore. Oltre 43.000 voli sono stati cancellati per la chiusura degli spazi aerei sul Medio Oriente. E ieri notte all’aeroporto Fiorello LaGuardia di New York un jet Air Canada ha centrato un mezzo dei pompieri in pista, uccidendo entrambi i piloti: il controllore di volo aveva dato il via libera a tutti e due. Non è un elenco di sfortune: è il quadro preciso di un sistema globale che scricchiola in ogni suo punto, dall’Asia agli Stati Uniti, passando per l’Europa. Un sistema che renderà i nostri viaggi difficili d’ora in avanti, e forse non per poco.
Il corridoio che non c’è più
Il fatto è questo: fino a un mese fa, circa il 10% del traffico aereo mondiale passava dagli hub del Golfo Persico. Dubai, Doha, Abu Dhabi erano i nodi di smistamento tra Europa e Asia, e le compagnie che li usavano (Emirates, Qatar Airways, Etihad) trasportavano un terzo dei passeggeri sulla direttrice est-ovest e oltre metà di quelli diretti in Oceania. Quel corridoio oggi è chiuso. Praticamente sigillato.
La guerra tra Stati Uniti, Israele e Iran ha prodotto un “tappo” di spazi aerei vietati che va dal Golfo Persico all’Iraq, passando per Giordania, Kuwait, Bahrein ed Emirati. L’Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) ha classificato come ad alto rischio tutte le quote di volo su undici Paesi. Sette milioni e mezzo di passeggeri si sono ritrovati con il biglietto in mano e il volo cancellato. I danni diretti per i cinque principali vettori del Golfo superano 1,6 miliardi di dollari (e il conteggio è parziale, perché il conflitto non si è fermato).
Le compagnie che possono stanno deviando: Finnair spinge la rotta nordica via Helsinki, Cathay Pacific aggiunge voli extra per Londra e Zurigo, le compagnie cinesi assorbono flussi dirottati. Ma deviare significa volare più a lungo, bruciare più carburante e pagare equipaggi per più ore. Quei costi finiscono sul biglietto. Su alcune tratte Europa-Asia i prezzi sono saliti del 900% in poche ore.
Viaggi difficili? Negli USA è già emergenza
Dall’altra parte dell’Atlantico il problema ha un’altra faccia, ma lo stesso risultato. Lo shutdown parziale del Dipartimento della Sicurezza Interna dura già da cinque settimane. Circa 50.000 agenti TSA (quelli che controllano i bagagli ai checkpoint) lavorano senza stipendio e stanno per saltare la seconda busta paga. Più di 400 si sono dimessi. A Houston, più della metà del personale si è dato malato la settimana scorsa: ad Atlanta e New Orleans quasi un terzo.
I tempi di attesa ai controlli di sicurezza di aeroporti come Hartsfield-Jackson e Newark hanno superato le due ore e mezza. In pieno spring break, con 2,8 milioni di passeggeri previsti al giorno. La risposta dell’amministrazione Trump? Mandare agenti ICE (quelli dell’immigrazione) a presidiare gli aeroporti da oggi, lunedì. Ma come ha fatto notare il sindacato della TSA, gli agenti ICE non sono addestrati a fare screening di sicurezza: servono mesi di formazione specifica. Potranno al massimo sorvegliare le uscite, liberando qualche operatore per i controlli.
È tipo (con tutto il rispetto) come mandare un idraulico a fare il lavoro dell’elettricista perché lavorano entrambi all’interno di una casa.
La notte di LaGuardia
Tra i fattori più delicati di questa fase caotica c’è quello legato alla sicurezza. Domenica notte, pista 4 di LaGuardia, il volo Air Canada 8646 atterra da Montreal con 72 passeggeri a bordo. Il Bombardier CRJ-900 viaggia ancora tra i 150 e i 170 km/h quando il suo muso incontra un mezzo antincendio della Port Authority che sta attraversando la stessa pista. Il controllore di volo aveva autorizzato il camion ad attraversare, e pochi secondi dopo ha urlato “stop, stop, stop”. Troppo tardi. Nella registrazione audio, si sente un controllore dire: “I messed up”.
Due piloti morti. Quarantuno feriti. Due agenti della Port Authority in ospedale. LaGuardia chiuso fino al pomeriggio di oggi. L’incidente arriva poco più di un anno dopo la collisione in volo vicino a Washington, e rimette sotto i riflettori il problema cronico della carenza di controllori di volo negli Stati Uniti, un problema che gli shutdown ripetuti non fanno che aggravare.
L’Europa nel mezzo (e l’Asia che si riorganizza)
L’Europa è stretta in una morsa (pure in questo!) Da un lato subisce i rincari del carburante, dall’altro perde il corridoio verso l’Asia via Golfo. Lufthansa, che espone circa il 32% della sua rete a lungo raggio su Asia e Medio Oriente, ha già affrontato uno sciopero dei piloti il 12 e 13 marzo. In Italia, la primavera si è aperta con una serie di agitazioni incrociate tra ITA Airways, EasyJet e il personale di terra a Linate e Malpensa.
Le compagnie europee per ora resistono sui prezzi: il CEO di Ryanair Michael O’Leary ha dichiarato che i rincari sarebbero necessari solo se la crisi durasse sei mesi. Air France-KLM e Lufthansa dicono lo stesso. Ma la posizione è fragile: se il conflitto si prolunga fino all’estate, i margini per assorbire il colpo si assottigliano e, marketing permettendo, i rincari verranno “spalmati” per non dare nell’occhio, ma non spariranno di certo.
In Asia la situazione è ancora più fluida. Hong Kong Airlines ha aumentato i supplementi carburante fino al 35%. Vietnam Airlines ha chiesto al governo di abolire la tassa ambientale sul kerosene per contenere i rincari. Qantas sta riprogrammando le rotte verso l’Europa, con i suoi voli pieni al 90% contro il 75% abituale del periodo. Il corridoio settentrionale (via Helsinki, Mosca o rotte polari) sta diventando l’alternativa di fatto, ma non ha la capacità di sostituire il volume che passava dal Golfo.
Tre scenari, nessuno rassicurante
Il primo: la pausa di cinque giorni annunciata da Trump sui bombardamenti alle infrastrutture energetiche iraniane porta a un cessate il fuoco più ampio. Gli hub del Golfo riaprono gradualmente, il petrolio torna stabilmente sotto i 100 dollari entro l’estate. I viaggi difficili restano tali per qualche mese, poi il sistema si normalizza. Possibile, non probabile.
Il secondo: il conflitto in Iran si congela senza risolversi. Hormuz resta parzialmente bloccato, il petrolio oscilla tra 100 e 130 dollari, le compagnie aeree assorbono i costi per un po’ e poi li scaricano sui biglietti dall’estate in poi, al massimo subito dopo. L’aviazione subisce una contrazione strutturale delle rotte verso l’Asia, con effetti a catena su turismo, cargo e supply chain. I Mondiali di calcio 2026 in Nord America diventano il primo grande stress test.
Il terzo: tutto peggiora, e i viaggi si fanno davvero difficili. La guerra si allarga, il petrolio punta a 175 dollari come prevede United Airlines, la carenza di carburante colpisce fisicamente gli hub europei e asiatici, i voli vengono tagliati in modo sistematico. Lo shutdown americano si prolunga, gli incidenti legati alla carenza di personale si moltiplicano. Il settore entra in una crisi paragonabile a quella del Covid, ma senza la prospettiva di un vaccino.
Il dato che dovrebbe farci riflettere è un altro: tutto questo sta accadendo in un anno in cui la IATA prevedeva 5,2 miliardi di passeggeri e ricavi oltre i mille miliardi di dollari. La domanda c’è. Le infrastrutture, la pace e il carburante per soddisfarla, molto meno.
Approfondisci
La crisi del trasporto aereo e il trend dei viaggi difficili non nascono oggi: sono il risultato di fragilità strutturali accumulate negli ultimi anni, dalla crisi produttiva e finanziaria di Boeing ai ritardi cronici nelle consegne di nuovi velivoli. Intanto la tecnologia prova a rispondere almeno sul fronte della sicurezza, con sistemi come FALCON, l’IA che insegna agli aerei a gestire le turbolenze come fanno gli uccelli, e con nuovi design come quello di Natilus che promettono aerei più efficienti e meno dipendenti dal kerosene. Soluzioni che arriveranno, ma non in tempo per questa primavera.
