Il meccanico non ha il manuale. Cioè, aspè: ce l’ha, tecnicamente, è lì dentro il cassetto del cruscotto. Ma è in cinese. E così apre YouTube, cerca il modello dell’auto (una BYD, quasi certamente), e segue le istruzioni in video. È così che si ripara un veicolo elettrico in Etiopia nel 2025: con la pazienza, una connessione decente e la fortuna che qualcuno abbia già avuto lo stesso problema. L’Etiopia elettrica funziona così: tra intoppi pratici che sembrano insormontabili e una direzione di marcia che nessuno sembra voler invertire. Il governo non fa passi indietro. La diga GERD è operativa.
E soprattutto i conti, a differenza di quando bruciavano quattro miliardi di dollari l’anno in carburante fossile, ora tornano.
Scelta ecologica? No, economica
Il ban alle auto termiche è entrato in vigore nel 2024 (il primo al mondo, per un paese intero), e vale la pena ricordare perché è successo: non per un’improvvisa passione ambientalista del governo di Addis Abeba, ma perché l’Etiopia spendeva quasi sei miliardi di dollari l’anno in carburante importato, e semplicemente non se lo poteva più permettere.
Le riserve di valuta estera erano prosciugate, il prezzo della benzina sfiorava il dollaro al litro (una cifra enorme per un paese con un reddito medio di 50 dollari al mese), e la dipendenza dal petrolio straniero era diventata una voragine nei conti pubblici. Passare all’elettrico, insomma, era prima di tutto una questione di sopravvivenza economica. L’ambiente era un beneficio collaterale gradito, ma non il motore della decisione.
Tutto questo lo avevamo già raccontato quando il ban fu annunciato: se volete rileggere il contesto, ecco il pezzo originale. Quella che allora era una scommessa, oggi è un esperimento con i primi risultati.
Etiopia elettrica, i numeri di una transizione imperfetta
A fine 2025, sull’Etiopia elettrica circolavano circa 115.000 veicoli a batteria: l’8,3% dell’intero parco auto nazionale. Per confronto, in Italia la quota è inferiore all’1%. I proprietari di EV spendono mediamente quattro dollari al mese per la ricarica, contro i ventisette di chi mette ancora benzina. La differenza è enorme, ed è esattamente il tipo di argomento che convince anche chi non si è mai preoccupato di CO₂.
Convincerebbe tutti, anche quelli che oggi farebbero gli schifiltosi a guidare un’auto elettrica perché “non fa brum brum”. Questo per dirvi che il piano politico-economico è tutto se parliamo di adozione dell’auto elettrica.
Etiopia elettrica: i numeri chiave a fine 2025
- 115.000 veicoli elettrici in circolazione (8,3% del parco auto)
- Costo medio ricarica mensile: $4 (vs $27 per la benzina)
- Reddito individuale mediano: circa $50/mese
- Diga GERD: operativa dal settembre 2025, capacità 6 GW
- Energia esportata in: Kenya, Tanzania e Gibuti
La diga GERD (Grand Ethiopian Renaissance Dam), inaugurata ufficialmente nel settembre 2025 sul Nilo Azzurro, è il vero pilastro dell’intera operazione: con quasi 6 gigawatt di capacità, ha raddoppiato in un colpo solo la produzione elettrica del paese e ha generato un surplus che l’Etiopia ora vende ai vicini. È un dettaglio che racconta molto: il paese che un anno fa non si poteva permettere la benzina ora esporta energia.
Dove fa ancora male
Vabbè, però: la transizione verso l’Etiopia elettrica ha lasciato sul campo problemi reali, che sarebbe disonesto ignorare (anche senza precipitare le cose come troppo frettolosamente ha fatto qualcuno). La rete di ricarica è ancora largamente insufficiente fuori dalle città: quasi il 45% della popolazione vive in zone rurali senza accesso stabile all’elettricità, e per loro il ban è più che altro una notizia astratta. I meccanici specializzati in veicoli elettrici sono rari, i pezzi di ricambio per i modelli cinesi (BYD, Chery e affini) arrivano con lentezza e spesso accompagnati da documentazione tutta in mandarino. Lo stesso governo ha ammesso che l’infrastruttura di ricarica dovrà crescere molto nei prossimi anni per tenere il passo con le ambizioni dichiarate: 500.000 EV importati ogni anno entro il 2032.
C’è poi la questione cinese, che è l’elefante nella stanza: gran parte del successo dell’Etiopia elettrica dipende dai veicoli e dalla componentistica che arriva da Pechino, e quella non è esattamente la ricetta per l’indipendenza energetica completa. Un po’ come sostituire una dipendenza con un’altra, più economica ma non necessariamente meno condizionante. Un aspetto su cui vale la pena tenere gli occhi aperti.
Approfondisci
Vuoi capire meglio cosa sta succedendo in Africa sul fronte dell’ambiente e dell’innovazione? Leggi anche il progetto della Grande Muraglia Verde d’Africa, che racconta un continente che costruisce il futuro con strumenti inaspettati. Oppure torna all’inizio di questa storia con il pezzo originale sul ban alle auto termiche.
Provo a raccogliere idee per una sintesi: l’Etiopia elettrica non è un modello esportabile così com’è. Ha funzionato perché partiva da condizioni particolari (tasso di motorizzazione bassissimo, energia idroelettrica abbondante, dipendenza totale dal carburante importato) che non si replicano facilmente altrove.
È vero, figurarsi. Non lo nego, e non ho scritto da nessuna parte che è un modello facile da applicare altrove. Ora però, con la stessa onestà, detrattori dell’elettrico e molti paesi ricchi dovrebbero ammettere che la transizione non richiede infrastrutture forti per cominciare, ma forti motivazioni.
E l’Etiopia, lei, le motivazioni ce le aveva davvero: non le esprimeva solo nei summit.
