C’è un’auto, in una foto del 1974, sistemata in un angolo del padiglione Fiat al Salone di Torino. È piccola, ha due posti e il muso tondo. Intorno a lei, le 124 Spider e le 500 scintillano alla luce, nuove di zecca, e allo stesso tempo inconsapevolmente vecchie. Lei, quella piccola e strana auto, sta lì defilata, come se l’avessero messa a far numero. È la X1/23, una city car elettrica con frenata rigenerativa, e nei decenni successivi nessuno, ma proprio nessuno avrebbe costruito niente di simile.
I numeri li conosciamo. Lunga 2,64 metri, poco più di mezza 124 berlina. Il suo motore elettrico da 14 kW sulle ruote anteriori le garantiva una velocità massima di 72 km/h, con autonomia dichiarata intorno agli 80 chilometri con una carica. Pesava 820 chili, di cui 166 erano solo batterie al piombo, sistemate sul retro. Derivava da un prototipo del 1972, ma la versione che si muoveva davvero a corrente la presentarono al salone del 1974, accanto alla nuova 131. Gli archivi ufficiali Fiat la datano lì (in giro trovate quasi sempre scritto “1972”, che però era l’anno del disegno, non dell’auto che camminava).
Nuova nuova, fuori e dentro. Pure troppo.
La Fiat X1/23 aveva un abitacolo molto “futuristico” ma al tempo stesso spartano, pensato come city‑car ultra‑compatta a due posti: i vetri laterali erano fissi, senza alzavetri, e la ventilazione era gestita da un impianto di climatizzazione rudimentale, una soluzione considerata avanzata per gli anni ’70.
L’abitacolo era occupato da due sedili affiancati molto vicini, con una plancia alta per sfruttare al meglio i soli 2,64 metri di lunghezza, e la forma quasi monovolume garantiva una buona visibilità grazie alle ampie superfici vetrate, pur con un’abitabilità ridotta tipica di una microcar. I materiali erano essenziali, con plastica e sedili semplici, strumentazione minima e un’anima più da prototipo da studio che da vettura di serie, con un’attenzione marcata alla sicurezza passiva: interni privi di elementi sporgenti, plancia morbida e protezioni laterali in gomma, il tutto più focalizzato su funzionalità e innovazione che su comfort o lusso.
Anche l’estetica esterna parlava la stessa lingua: carrozzeria compatta e quasi geometrica, con linee nette e pochi fronzoli, che la faceva sembrare più un concept da salone che una vera utilitaria di serie, con un frontale semplice e poco “Fiat tradizionale”, torrette laterali pronunciate e un profilo che mixava monovolume e prototipo, così avanti rispetto al gusto del tempo da apparire quasi anti‑estetica, quasi troppo “futurissima” per essere digerita subito dal mercato. Già. Eppure…
Una city car che in città bastava
Ottanta chilometri sembrano pochi: lo sembravano allora, lo sembrano ora a chi pensa al viaggio della domenica. Ma per il tragitto casa-lavoro-spesa erano (e restano) più che sufficienti: è esattamente l’autonomia che oggi le case rivendicano come ragionevole per una city car da quartiere. La frenata rigenerativa, quella cosa che recupera energia in decelerazione e che quasi tutti associano a Tesla, c’era già. Primitiva, recuperava pochino, ma il principio era quello.
Non solo: un’auto lunga due metri e mezzo, in un paese fatto di centri storici stretti, sarebbe stata perfetta dove le berline non passano. Pensate ai vicoli dei Quartieri a Napoli, dove ancora oggi un’utilitaria normale fatica a girare l’angolo: una city car così ci sarebbe entrata in scioltezza. Solo che non la fece nessuno. Perché? Facile a dirsi.
Il conto che non tornava
Perché Fiat lasciò la X1/23 sul tavolo da disegno? Presto detto: perché all’epoca ogni esemplare prodotto sarebbe costato più di quanto chiunque fosse disposto a pagarlo: una di quelle situazioni in cui più ne vendi più ci rimetti. Le batterie al piombo erano pesanti e care, la rete di ricarica non esisteva (non esisteva proprio il concetto), e il pubblico del 1974 voleva una 127 a benzina che costasse poco e andasse ovunque. Torino derubricò la faccenda e tornò a costruire 127 e 131.
Oggi, 52 anni dopo, la Toyota FT-Me, la Topolino elettrica e la VW ID.EVERY1 rivendono la stessa identica idea (piccola, urbana, elettrica, ottanta chilometri d’autonomia) come se fosse l’ultima frontiera della mobilità urbana.
Il futuro era pronto, mancava il contorno
Ribadisco: la X1/23 non era affatto sbagliata (anche se era bruttarella forte). Fallì perché lei era in anticipo, e tutto il resto era in ritardo: le batterie, le colonnine, il portafoglio della gente, perfino l’idea stessa che un’auto potesse fare a meno della benzina.
La tecnologia che serviva al guidatore era lì, funzionante. Quella che serviva intorno al guidatore (energia a buon mercato, infrastruttura, abitudine) sarebbe arrivata con comodo, decenni dopo. Vale ancora oggi, del resto: il bilancio ambientale di un’elettrica dipende più dalla rete che la alimenta che dall’auto in sé. La macchina è la parte facile. È sempre stata la parte facile.
Quando la vedremo davvero
Orizzonte stimato: già adesso, ma a singhiozzo. La city car elettrica urbana è in vendita oggi, cinquant’anni dopo la X1/23.
Il nodo resta lo stesso del 1974, solo spostato: non è più “funziona?”, ma “quanto costa?”. Una city car elettrica è ancora troppo cara.
Da qualche parte un ingegnere Fiat che nel 1974 aveva fatto bene i conti guarderà sicuramente la Topolino elettrica in una vetrina e non dirà niente. Aveva ragione lui.
Solo, con cinquant’anni di anticipo.
