Steven Barrett insegna ingegneria a Cambridge e da anni ripete la stessa cosa nelle conferenze: sulle scie di condensazione degli aerei possiamo intervenire domani mattina, senza aspettare né motori a idrogeno né carburanti sintetici, spendendo pochissimo e senza chiedere sacrifici ai passeggeri. Fino ad oggi, la sua era una teoria di sala convegni: da novembre 2026 diventa un esperimento vero sopra il Nord Atlantico. Google che ci mette l’intelligenza artificiale, il governo del Regno Unito ci mette due milioni e mezzo di sterline, e un migliaio di voli al giorno che accetteranno di cambiare quota se un modello atmosferico dirà che è il caso.
Il progetto si chiama Operation Blue Skies. Trenta mesi di durata, cinque milioni di sterline totali, e lo spazio aereo di Shanwick trasformato in un laboratorio a cielo aperto: il rettangolo di oceano che sta fra l’Islanda e l’Irlanda, l’autostrada aerea che ogni giorno smista oltre mille voli fra Europa e Nord America.
Quel corridoio, da solo, pesa per il 5% del riscaldamento globale attribuibile a tutte le scie di condensazione del pianeta. Non male per un pezzo di cielo che non su Google Maps non ha neanche un suo nome.
Facciamo un passo indietro: cosa sono davvero le scie di condensazione
Sotto il termine tecnico c’è una faccenda di fisica elementare: a dieci chilometri di quota fa un freddo cane, nell’ordine dei meno cinquanta gradi. Il motore di un jet emette gas caldi, umidi, con dentro particelle di fuliggine: l’aria fredda incontra il vapore, il vapore congela attorno alla fuliggine, e si formano microcristalli di ghiaccio.
In breve, quello che vediamo dal basso come strisce bianche sono sottili nuvole artificiali di ghiaccio. Cirri, tecnicamente. La prima osservazione documentata risale al 1915, in Tirolo: un meteorologo di nome Weickmann scrisse di una condensazione di cumulo in forma lineare, visibile a lungo.
Chiarito il concetto scientifico, tolgo di mezzo il malinteso che pesa da vent’anni: CONtrail è una roba, CHEMtrail un’altra roba. La prima è la scia di condensazione descritta sopra, un fenomeno di meteorologia dell’alta troposfera. La seconda è una teoria secondo cui gli aerei irrorerebbero sostanze chimiche per finalità oscure, una teoria bocciata non da me (non sparate sul pianista) ma da una revisione paritaria del 2016 come priva di prove.
D’altra parte, se davvero esistesse un complotto occulto per manipolare il clima con le scie, Google e il governo britannico spenderebbero cinque milioni per diminuirle? Chi grida al complotto sostiene (certo, indirettamente) il lavoro dei climatologi: le scie esistono, si studiano da un secolo, e alterano davvero il clima. Non c’è bisogno di ricorrere ai complotti per capire che hanno un ruolo dannoso.
Per cui, amici: complottismo e non, “pecore” e “risvegliati”, Dunning Krüger e minimalista… Sull’esistenza delle scie e sul loro impatto, siamo tutti allineati. Pace? No, perché sul “cosa”, il “chi” e il “perché”, ognuno la pensa diversamente. Ma restiamo sui punti in comune, ok?
Perché le scie di condensazione pesano un terzo, e non tutte
Nell’immaginario le emissioni degli aerei sono tutte CO2. Nella realtà la CO2 è meno di due terzi del problema. Il resto lo fanno gli effetti non-CO2: ossidi di azoto, vapore acqueo, e soprattutto queste scie di condensazione persistenti che si trasformano in cirri artificiali. Secondo Google, i contrails valgono circa un terzo dell’impatto climatico complessivo dell’aviazione.
Uno studio pubblicato su Nature Communications a dicembre 2025, condotto su quasi cinquecentomila voli del Nord Atlantico, arriva a un numero più conservativo in termini economici (intorno al 15% del costo climatico), ma con un dettaglio interessante: solo il 38% dei voli genera scie con effetto di riscaldamento.
Tradotto per chi guarda il cielo: la maggioranza delle scie si dissolve in pochi minuti e non conta niente. Il problema sono le altre, quelle che restano lì ore e si allargano. Dipende dalle condizioni atmosferiche, dalla quota, dall’ora del giorno, dalla stagione: le scie serali e notturne fanno più danno di quelle diurne, quelle invernali più di quelle estive. Il che significa che deviare tutti i voli sarebbe demenziale. Deviare quelli giusti al momento giusto, invece, sposta il piatto della bilancia.
La scommessa di Blue Skies: spostiamo il 3% dei voli, più o meno, e dimezziamo il problema. Più o meno.
Il meccanismo operativo è modesto e per questo credibile. I controllori del traffico aereo di Shanwick riceveranno previsioni generate da modelli AI di Google, alimentati con dati meteorologici e satellitari. Quando un volo sta per attraversare una regione atmosferica contrail-sensitive, il controllore suggerisce al pilota di salire o scendere di qualche centinaio di metri. Il volo dura pochi secondi in più, brucia un pizzico di cherosene aggiuntivo (parliamo dello 0,5% in un anno di flotta, secondo le stime dell’ong Transport & Environment), e le scie di condensazione persistenti non si formano.
Il rapporto T&E del 2024, che è alla base politica di questo esperimento, calcola che deviare il 3% dei voli entro il 2040 abbatterebbe di oltre il 50% l’effetto climatico dei contrails. Sul biglietto Roma-Montreal il sovrapprezzo sarebbe di circa due euro. Fatto salvo, sottolineo, che i modelli meteo funzionino davvero come dicono di funzionare. Il che ci porta al punto dove il fatto si fa più scomodo.
L’obiezione che il comunicato non riporta
Sempre a dicembre 2025, e sempre su Nature Communications, esce un altro studio, firmato dai ricercatori dell’Università di Lipsia, che complica il quadro. Sostiene che le scie che si formano dentro cirri naturali già presenti contribuiscono anch’esse al riscaldamento, contrariamente a quanto qualcuno sperava. La frase secca del team, senza troppi giri, era questa:
“È improbabile che far transitare deliberatamente i voli attraverso i cirri per ridurre l’impatto climatico funzioni”.
Vuol dire che una parte delle strategie di mitigazione ipotizzate finora andrebbe ripensata. E vuol dire, in generale, che dopo sessant’anni di studi l’impatto complessivo delle scie di condensazione è ancora incerto, come ammette la stessa International Air Transport Association. Blue Skies parte in questa nebbia. Se funzionerà, sarà anche perché il perimetro geografico (Shanwick, una porzione ristretta) e quello temporale (finestre invernali di venti-quaranta giorni ciascuna, dove le scie fanno più danno) sono stati scelti con cura per massimizzare le probabilità di vedere un effetto misurabile.
È una progettazione sperimentale sensata, per quanto possa valere il mio parere. No?
Chi c’è dietro Operation Blue Skies
Consorzio: Google, UK Department for Transport, Met Office, NATS (controllo traffico aereo britannico), Contrails.org, Imperial College London, Università di Cambridge. Annuncio ufficiale University of Cambridge, 20 agosto 2026.
Cosa cambia per chi vola, e per chi non vola
Se Blue Skies produce dati solidi in trenta mesi, la logica dice che l’idea si estenderà al resto dello spazio aereo europeo. L’Unione ha già imposto il monitoraggio dei contrails a partire dal 2027, il progetto europeo A4Climate lavora sulla stessa linea, e T&E ha in mano un piano regolatorio pronto.
Rispetto a decarbonizzare l’aviazione con l’idrogeno o i carburanti sintetici, sperimentati su piccola scala ma lontanissimi dalla flotta commerciale (ne avevamo parlato con il primo volo di H2Fly a idrogeno liquido, o con il cherosene solare della torre a energia concentrata), qui parliamo di deviare qualche volo di qualche centinaio di metri usando modelli già disponibili. Se funziona.
Chiaramente, l’esperimento non risolve i problemi dell’aviazione. Non toglie la CO2 dai cieli, non taglia il traffico aereo (che è in crescita: nel 2012 erano 80.000 voli commerciali al giorno nel mondo, nel 2023 oltre 103.000). Ma se davvero un terzo del problema è la CO2 e un terzo sono le scie, e sulle scie basta un aggiornamento software del controllo traffico più due euro sul biglietto, questa è la soluzione a costo più basso che l’aviazione abbia mai avuto sul tavolo. Che nessuno la stia raccontando come tale, dice qualcosa sul modo in cui parliamo di clima. Su quello, e su un’altra cosa curiosa: i piloti stanno già iniziando a modificare le rotte per evitare le turbolenze crescenti da cambiamento climatico. In cielo si sta già navigando in modo diverso, silenziosamente, un piccolo aggiustamento alla volta.
I tempi reali di Blue Skies
Almeno 3 anni per capire se il metodo regge sull’Atlantico; 8-12 anni per un’eventuale estensione al resto dello spazio aereo europeo, se i dati convincono i regolatori.
Ostacoli reali: accuratezza dei modelli AI di previsione delle regioni contrail-sensitive (i controllori decidono in tempo quasi reale, un errore di modello fa deviare voli inutilmente); coordinamento fra controllori nazionali diversi (in Europa lo spazio aereo è frammentato); resistenza delle compagnie sui costi extra di cherosene, per quanto minimi.
Weickmann, quello del 1915, morì senza sapere che le sue condensazioni di cumulo in forma lineare (le scie di condensazione, appunto) sarebbero un giorno diventate un terzo del problema climatico dell’aviazione mondiale. Aveva scritto due paginette su una rivista di meteorologia austriaca, sperava forse di essere ricordato da qualche collega.
Un secolo e passa dopo, Google e il governo britannico spendono cinque milioni di sterline sulla sua osservazione. Il futuro arriva spesso anche così: per interposta persona.
