Dal 17 marzo sulle strade americane non può più circolare un’auto con software cinese a bordo. Dal 1 luglio ogni concessionario USA dovrà certificare che la propria flotta è “pulita”. Sembra una misura tecnica, è una scelta di campo: gli Stati Uniti hanno deciso di tagliarsi fuori dall’ecosistema tecnologico che il resto del mondo sta adottando. BYD, primo produttore di auto elettriche sul pianeta, fa tutto in casa: batterie, chip, software, piattaforma. Ford invece compra Google per la plancia, BlackBerry per i freni, batterie da Corea o Cina. Due modelli industriali diversi. Uno scala, l’altro frammenta. E uno dei due è appena stato dichiarato fuorilegge dove conta meno.
La motivazione ufficiale è la sicurezza nazionale: un’auto connessa è un computer su ruote, e un computer cinese su ruote americane fa paura per ragioni che ognuno può ricostruire da sé. Argomento solido, in linea di principio. Solo che la stessa logica fu usata con Huawei nel 2019. Gli smartphone Huawei sparirono dal mercato statunitense, e nel resto del mondo continuarono a venderli come se nulla fosse. Detto altrimenti: il divieto americano non sposta gli standard globali, sposta solo l’America rispetto agli standard globali.
Due architetture che non si parlano
BYD produce circa il 75% dei componenti delle proprie auto cinesi internamente. Le celle al litio-ferro-fosfato, i chip che gestiscono ricarica e potenza, la piattaforma software, tutto. Stessa filosofia per Geely, Chery, XPeng, Li Auto. Risultato: un nuovo modello dal disegno alla concessionaria in 18 mesi, e una citycar a listino per 7.800 dollari. In altri termini, la BYD più economica costa quanto una settimana di spese mediche americane.
Negli Stati Uniti il modello è opposto: ogni costruttore assembla pezzi comprati da fornitori diversi (Ford prende Google per la dashboard, BlackBerry per freni e sterzo, batterie spesso coreane). Tesla scrive il suo software, ma è proprietario, quindi nessun altro può adottarlo come standard condiviso. Il prezzo medio di un’auto elettrica negli USA, secondo Cox Automotive, supera i 55.000 dollari. Ford e GM impiegano oltre tre anni per portare un nuovo modello in concessionaria.
Lo standard di ricarica che divide il mondo in tre
Qui si gioca la partita più sottile. Il mondo si sta dividendo in tre prese diverse: NACS in Nord America (quella di Tesla), CCS in Europa, GB/T in Cina. E mentre gli USA difendono il proprio standard, Cina e Giappone stanno sviluppando insieme ChaoJi: una presa di nuova generazione che secondo il consorzio promotore può gestire fino a quasi quattro volte la potenza del NACS. Se ChaoJi diventa lo standard adottato dai mercati emergenti (e tutto lascia pensare che lo diventi), le auto americane si troveranno a ricaricare su un sistema più lento e più vecchio. Il “frigorifero degli amici” che ricarica solo certe bottiglie. In sostanza un’arretratezza certificata.
C’è poi la chimica: il litio-ferro-fosfato (LFP) usato da BYD e CATL è più sicuro, più economico e più longevo del nichel-cobalto su cui si reggono molti costruttori USA. Pechino rilascerà a luglio uno standard nazionale per le batterie a stato solido, generazione successiva con autonomie dichiarate vicine ai mille chilometri. Gli americani staranno a guardare.
La “tassa di resilienza” che paghiamo tutti
Una volta che un paese ha costruito la sua infrastruttura attorno alle specifiche cinesi (concessionari, officine, colonnine, ricambi), tornare indietro non è una decisione politica: è un costo. Babak Hafezi, consulente di governi sulle strategie EV, lo chiama “resilience tax”. Negli Emirati il distributore Al-Futtaim ha già costruito showroom, centri assistenza e una rete di ricarica chiamata Charge2Moov tarata sulle BYD. In Etiopia il manuale del meccanico è già in mandarino, e nessuno se ne lamenta.
Ford ci aveva provato a saltare il muro: nel 2025 aveva avviato trattative con Geely per licenziare tecnologia cinese da usare in patria. Si è ritirata perché era diventato “politically fraught” (poi ha negato pure di averci provato). Insomma: il problema non è tanto che gli USA non possano comprare, è che non possono nemmeno imparare.
Quando lo vedremo davvero
Orizzonte stimato: 5-10 anni per vedere gli effetti concreti dello scollamento, 15+ anni per capire se sarà reversibile.
Lo standard di ricarica ChaoJi potrebbe diventare dominante nei mercati emergenti entro fine decennio. A quel punto gli USA si troveranno con un parco auto incompatibile fuori dai propri confini, e la riconversione costerebbe decenni. A pagare il conto saranno per primi gli acquirenti americani (prezzi alti, scelta limitata) e per ultimi i costruttori europei, che dovranno decidere da che parte stare. L’Italia, come spesso accade, deciderà per ultima e probabilmente male.
Il senatore che vota il divieto immagina di proteggere Detroit: la storia di Huawei suggerisce che protegga solo il proprio collegio elettorale. Nel frattempo, da qualche parte tra Shenzhen e Bangkok, qualcuno sta firmando un contratto di fornitura ventennale. In yuan.
