Cambiare mezzo nel mezzo del viaggio costa qualcosa che le tabelle orarie non calcolano: una stazione nuova, un binario diverso, i bagagli da trascinare, e un percorso che procede a spezzoni. Pods4Rail, progetto europeo di mobilità intermodale coordinato da Siemens Mobility e sviluppato con il Centro Aerospaziale Tedesco (DLR), parte esattamente da questa seccatura, e lo fa con una domanda: e se la capsula in cui sei seduto non dovesse mai fermarsi, nemmeno quando cambia il mezzo sotto di lei?
Una capsula, tre infrastrutture diverse
L’idea alla base della mobilità intermodale di Pods4Rail è radicale, ma semplice. Esistono capsule standardizzate, chiamate pod, che possono contenere passeggeri o merci. Esistono poi delle unità portanti, i carrier, che cambiano a seconda del mezzo di trasporto: uno per la strada, uno per la rotaia, uno per la funivia. I pod si agganciano automaticamente ai carrier e si sganciano altrettanto automaticamente quando arrivano a un nodo di scambio. Il passeggero non scende. Il bagaglio non si muove, la capsula resta la stessa, cambia tutto il contesto intorno.
Il progetto ha coinvolto 15 partner da 7 paesi europei e ha ricevuto quasi 3 milioni di euro di finanziamento attraverso il programma Horizon Europe e il partenariato Europe’s Rail Joint Undertaking.
I risultati, pubblicati nelle ultime settimane dal DLR, descrivono più di 20 applicazioni potenziali e 8 scenari di business già identificati: dal trasporto passeggeri a domanda su linee ferroviarie secondarie sottoutilizzate, alla logistica delle consegne, fino a pod attrezzati come ambulatori mobili.
Mobilità intermodale: il binario come spina dorsale, la strada come capillare
Il concetto che il DLR usa per descrivere questo sistema si chiama supermodalità. La rotaia resta la spina dorsale della rete, con la sua capacità e la sua efficienza energetica. La strada copre l’ultimo miglio, le aree rurali, i tratti dove il treno non arriva. La funivia, in alcuni scenari, diventa un terzo livello per zone montane o urbane congestionate. I pod passano da una modalità all’altra nei nodi di scambio, in modo automatico, senza che nessuno debba scaricare e ricaricare niente.
Dal punto di vista tecnico, ogni carrier fornisce tutto quello che serve per il proprio mezzo: il telaio, il sistema di propulsione, l’alimentazione. Il pod porta solo il contenuto. È la stessa logica del Glider M, il camion ibrido ruota-rotaia di cui avevamo scritto l’anno scorso, spinta però a un livello di modularità superiore: lì il veicolo si adattava all’infrastruttura, qui il veicolo e l’infrastruttura restano due cose separate per definizione.
Mobilità intermodale: la promessa c’è, i tempi boh
Qui vale la pena fermarsi un secondo. Pods4Rail è, ad oggi, uno studio di ricerca. Non c’è un prototipo funzionante e nemmeno un servizio in sperimentazione. I ricercatori hanno identificato gli scenari, analizzato le normative, studiato come potrebbero connettersi i componenti.
Il passo successivo, un progetto chiamato PREFER (Pods and Regional Flexible Efficient Rolling Stock), dovrebbe partire entro la fine del 2026 e portare il concetto verso test su scala più grande.
Il problema che PREFER dovrà affrontare non è tecnologico nel senso stretto del termine. I pod automatizzati che si agganciano a carrier diversi richiedono standard tecnici condivisi tra operatori ferroviari, aziende di trasporto su gomma e gestori di funi. In Europa, dove ogni paese ha ancora le sue regole ferroviarie, i suoi operatori e spesso i suoi binari, questo è un lavoro di coordinamento lungo quanto quello ingegneristico. Hyperloop One l’aveva scoperto nel modo più duro: non basta la tecnologia, servono le autorizzazioni, i capitali e la volontà politica di paesi che non sempre guardano nella stessa direzione.
Il progetto in cifre
Coordinatore: Siemens Mobility GmbH, Erlangen (Germania). Partner scientifici: DLR (Centro Aerospaziale Tedesco), più istituti universitari e aziende da Francia, Belgio, Paesi Bassi, Svizzera, Spagna e altri paesi UE. Finanziamento: 3 milioni di euro (Horizon Europe + Europe’s Rail Joint Undertaking). Durata: settembre 2023 / 2026. Sito: pods4rail.eu
I tempi concreti
A essere ottimisti, dai 10 ai 15 anni per un servizio commerciale. Il progetto PREFER dovrebbe portare ai primi test fisici entro il 2028-2030. Dopo, servono omologazioni nazionali e accordi tra operatori di modalità diverse: il collo di bottiglia non è la capsula, è il contratto tra la ferrovia e il gestore gomma che devono condividere un nodo di scambio.
Chi beneficia per primo della mobilità intermodale, se il sistema funziona, sono le aree rurali e le linee ferroviarie secondarie sottoutilizzate: esattamente quelle che oggi perdono passeggeri perché manca la connessione all’ultimo miglio. Le grandi città vengono dopo, quando il sistema è abbastanza maturo da competere con quello che già c’è.
Su Futuro Prossimo seguiamo questo filone da qualche anno: nel 2024 raccontavamo come la Svizzera stesse cercando di tenere in vita l’idea hyperloop con un approccio più pragmatico di quello americano. La direzione è la stessa: usare il treno come asse centrale e risolvere il problema dell’ultimo miglio senza chiedere al passeggero di fare lavoro extra. Pods4Rail aggiunge un pezzo che Hyperloop non aveva mai affrontato seriamente: il trasbordo automatico. La creazione di un sistema che rende irrilevante la velocità del singolo mezzo, perché non ti ferma mai nel mezzo del percorso.
Se funzionerà dipende da quante ferrovie europee riusciranno a sedersi allo stesso tavolo con le aziende di autotrasporto. Il pod è pronto in linea di principio: il tavolo, ancora no.
