“Ma dove si siede l’autista?” “Da nessuna parte. Neanche il posto per sedersi c’è più.” È più o meno la scena a ogni fiera in cui KargoBot porta il suo camion autonomo. L’ultima passerella è stata il salone Auto China 2026, lo scorso aprile a Pechino. Il veicolo si chiama Space, è di livello 4 (guida piena senza intervento umano, dentro condizioni operative definite), e pesa quanto un semirimorchio normale. Ha però un dettaglio che fa girare la testa: dove ci sarebbe la cabina c’è altro spazio per la merce, perché il posto di guida è stato proprio tolto.
KargoBot è una società nata dalla divisione guida autonoma di DiDi, la Uber cinese. A marzo 2026 ha chiuso una round di finanziamenti da oltre 100 milioni di dollari, guidata da Horizon Robotics. Space è il loro veicolo di punta, ed è stato pensato per non ospitare mai un conducente umano.
Un camion autonomo che è praticamente merce che si muove da sola
Se elimini la cabina, guadagni spazio. I numeri dichiarati da KargoBot: +25% di volume di carico a parità di forma, +10% di capacità utile effettiva. In un settore dove i margini si giocano sui centesimi al chilometro, moltiplicate per una flotta valgono milioni. L’azienda dichiara oltre 400 camion in servizio e 35 milioni di chilometri percorsi finora: sarà. Intanto sono numeri del gruppo, non di Space, che resta un prototipo destinato al lancio commerciale entro fine anno.
E torniamo, appunto, al prototipo: il cervello del camion autonomo cinese è la piattaforma Journey 6P di Horizon Robotics. Il costo hardware per camion sarebbe intorno ai 90.000 yuan, circa 11.500 euro: sensori, calcolo e software compresi. Poco, rispetto ai kit di guida autonoma occidentali che spesso superano i 100.000 euro per veicolo.
L’obiettivo è mille camion in circolazione entro fine 2026, diecimila nei prossimi anni.
La batteria che si cambia in tre minuti
C’è un secondo tassello che spiega perché Space potrebbe funzionare davvero. È elettrico e usa il battery swap di CATL: il camion entra in una stazione dedicata, un braccio robotico gli sfila il pacco da sotto e ne infila uno carico. Tre minuti, come un pieno di gasolio. L’autonomia operativa dichiarata fino a 2.000 chilometri al giorno, cumulativa di un veicolo che non dorme mai.
Un camionista umano, in Cina come da noi, può guidare al massimo otto ore al giorno per legge. Qui il limite è idraulico, non biologico: le stime aziendali cinesi parlano di 250.000-400.000 yuan (30-50.000 euro) di ricavi extra all’anno per veicolo.
Il concetto di camion autonomo cambia pelle
Il primo tentativo europeo di camion senza cabina lo aveva fatto la svedese Einride nel 2020 con il suo Pod: il mezzo era più piccolo, pensato per percorsi controllati, ancora oggi ha una espansione che procede a rilento.
Space punta a un mercato diverso: distanze lunghe, corridoi fra provincia e provincia, stazioni di battery swap già mappate: nel 2024 avevamo scritto qui che sui camion la batteria stava vincendo la partita economica contro l’idrogeno. Due anni dopo, chi progetta il trasporto merci pesante parte dall’accumulatore intercambiabile.
Le crepe che il salone non racconta
Un veicolo senza posto di guida, per circolare, ha bisogno di norme che in Cina oggi esistono solo per operazioni specifiche: convogli autostradali, corridoi di miniera, tratte fra hub logistici. Fuori da quelle bolle, un camion autonomo di livello 4 senza persona a bordo non è ancora previsto. E in termini di inconvenienti da gestire? Un guasto software su un semirimorchio da quaranta tonnellate non è un caso limite: è il caso da progettare. Nessuna nazione ha un quadro completo per rispondere a chi risponde, civilmente e penalmente, se Space investe qualcuno.
Poi c’è la questione di quanti autisti sposta. In Cina si contano circa 17 milioni di camionisti professionali. Non spariranno domani mattina. La traiettoria però, a parte esperimenti di transizione, è a chiare lettere: il camion del futuro, per chi lo progetta, non ha spazio per l’uomo perché quello spazio, a bilancio, è merce.
Da fiera a strade vere, quanto ci vuole
Almeno 3 anni per una diffusione commerciale visibile su corridoi merci cinesi, dai 10 ai 15 anni per una presenza significativa fuori dalla Cina.
Servono tre cose che oggi non ci sono tutte insieme: una rete di stazioni di battery swap densa sui corridoi merci, un quadro normativo che ammetta il camion senza persona a bordo fuori dalle bolle operative attuali, un modello assicurativo che regga il rischio.
Chi ci metterà sopra le mani per primo è la logistica cinese di massa, sotto la spinta politica di Pechino sulla guida autonoma. Fuori dalla Cina, in Europa non lo vedremo su strada aperta prima del 2035 nella migliore delle ipotesi: la Direttiva quadro sui veicoli autonomi è ancora in via di scrittura e i sindacati dei trasportatori non hanno alcuna intenzione di stare a guardare.
Il camion autonomo senza cabina non è la parte più interessante di questa storia. La parte interessante è che qualcuno, in Cina, ha fatto i conti sul serio: se un veicolo pesante non deve fermarsi per dormire, il posto per la persona è un costo. E il costo si toglie.
Comunque, il primo camion autonomo che ci passerà accanto in autostrada probabilmente lo noteremo dallo specchietto per un secondo, e tireremo dritto. Sarà quella l’immagine più difficile da digerire: non che sia strano, ma che non lo sembri più.
