Un rimorchio bianco con la scritta Hirschbach in blu parte da Fort Worth alle sei del mattino, carne surgelata nel vano refrigerato, e arriva a Phoenix quindici ore dopo senza fermarsi mai. Mille miglia filate, senza pause. Nella cabina di quel trattore International serie LT non c’è nessuno al posto di guida: davanti al parabrezza lavora Aurora Driver, il sistema di guida autonoma che l’azienda di Pittsburgh ha da poco portato alla seconda generazione. Ne avevamo raccontato il debutto commerciale nel maggio del 2025, quando i primi dieci mezzi cominciarono a girare per la Sun Belt americana. Da allora hanno percorso quasi 440mila miglia senza incidenti, e adesso Hirschbach, uno dei colossi del trasporto refrigerato negli Stati Uniti, ne ha ordinati 500 con consegne a partire dal 2027.
La notizia però non è il numero. È dove finiscono i camion autonomi, e soprattutto dove non finiscono. Perché Hirschbach ha chiarito subito una cosa: con l’arrivo dei 500 mezzi senza autista, nessuno dei suoi camionisti perderà il posto: cambierà solo il turno. Ci crediamo? Vediamo.
Il conto che convince: 32mila dollari all’anno per camion
Partiamo dai numeri, perché sono quelli che spiegano tutto il resto. Secondo i media americani di settore, Aurora Driver costa 0,85 dollari al miglio in modalità Driver-as-a-Service, cioè in abbonamento sul camion di proprietà del cliente. Un autista americano medio, dati dell’American Transportation Research Institute, ne costa 1,01. Su un mezzo che percorre 200mila miglia l’anno, la differenza vale 32mila dollari risparmiati per singolo camion.
Se poi la tratta è di quelle lunghe che richiedono due autisti in staffetta (come la Fort Worth-Phoenix), la paga combinata sale a circa 1,50 dollari al miglio e il risparmio arriva al 40% tondo.
C’è anche la parte del tempo. Quei mille miglia in staffetta umana si coprono in 22 ore abbondanti, per via delle pause obbligatorie e dei riposi. Un camion senza autista li fa in 15, viaggia 24 ore su 24, e riesce a coprire fino a 250mila miglia l’anno contro le 200mila di un mezzo tradizionale. L’ammortamento del veicolo si accorcia, l’efficienza della flotta quasi raddoppia. E il software Aurora, ottimizzando in tempo reale accelerazioni e frenate, taglia anche i consumi del 10-15% rispetto a uno stile di guida umano medio.
Camion autonomi solo dove serve, autisti dove sanno fare meglio
Qui arriva la parte interessante: Hirschbach non sta comprando 500 robot per rimpiazzare 500 persone. Sta comprando 500 robot per farli lavorare accanto alle persone, e al loro posto solo sulle tratte più stancanti e ripetitive: i lunghi trasferimenti interstatali, i cosiddetti line-haul, dove un autista in carne e ossa consuma la sua vita tra un’autostrada perfettamente dritta (mi addormenterei in tipo 50 secondi) e un motel. Ai suoi camionisti umani lascia il resto, che poi è quasi tutto il resto sensato: le tratte regionali, la logistica urbana, l’ultimo miglio verso il supermercato o il magazzino. Cioè i pezzi di lavoro dove un cervello che conosce il quartiere viaggia meglio, o dove il volante entra dentro un dedalo di rotonde, o ancora dove qualcuno deve staccare fisicamente il rimorchio e firmare la bolla.
In un centro storico, tra pedoni distratti e ciclisti, la macchina soffre. In un quartiere residenziale con doppia fila e camion in manovra, pure. Lasciare quei pezzi agli umani non è una concessione sindacale: è un calcolo tecnico. Il robot guida dove l’uomo si annoia, l’uomo guida dove il robot inciampa.
Dal 2020 al 2027, un cerchio che si chiude (storto)
Nel marzo del 2020 scrivevamo che avremmo finito per amare i camion a guida autonoma. All’epoca la traiettoria sembrava una sola: sostituzione integrale del camionista, punto. Era anche l’aria che tirava nei report americani, e in una nostra ricognizione di fine 2020 l’autista di camion figurava tra i mestieri destinati a sparire entro cinquant’anni. Sei anni dopo la traiettoria si è piegata un po’, e il piegamento lo firma proprio il cliente più grande di Aurora. Diciamocelo: al momento, il conto economico della sostituzione totale non torna, mentre il conto della sostituzione selettiva sì, e parecchio.
Per questo il modello ibrido sta diventando lo standard di fatto, almeno negli Stati Uniti. La stessa Aurora già serve dieci rotte commerciali senza conducente nella Sun Belt, con dieci mezzi che hanno macinato 440mila miglia accanto a venti mezzi con autista normale. Il camionista americano, che secondo tutte le previsioni doveva estinguersi, si ritrova invece con un pezzo di mestiere ridisegnato: meno chilometri notturni in autostrada, più lavoro di prossimità dove serve competenza locale. Meno logorio, in teoria. Meno paga per miglio, quasi certamente, perché le tratte urbane e regionali si pagano meno delle interstatali. Io dico sempre che il mestiere si estingue, e sempre entro cinquant’anni, ma non ovunque: e più verso i 50 che prima.
Da qui al modello ibrido come standard, quanto manca
Orizzonte stimato: 3-7 anni negli Stati Uniti per la Sun Belt e i corridoi interstatali principali; 10-15 anni per l’Europa, dove la geografia stradale è più intricata e la regolamentazione più lenta.
Cosa serve: quadro normativo federale coerente (oggi la regolazione varia stato per stato), assicurazioni disposte a coprire i mezzi senza conducente a costi sostenibili, accordi sindacali sulla ridefinizione dei turni. Chi ci mette le mani per primo è la logistica refrigerata e quella dei corridoi lunghi Texas-Arizona-California, dove il risparmio è massimo. Il limite che ridimensiona: le tratte urbane e regionali continueranno a pagarsi meno di quelle interstatali che spariranno dal ruolo umano, e per il camionista medio americano questo si traduce in salari nominali più bassi anche a parità di ore.
