Negli ultimi giorni ha attirato parecchia attenzione la notizia di Operation Blue Skies, un progetto sperimentale britannico nel quale Google, insieme al Met Office, NATS, l’Università di Cambridge, l’Imperial College London e altri partner, utilizzerà modelli meteorologici e intelligenza artificiale per aiutare gli aerei a evitare le condizioni atmosferiche nelle quali possono formarsi le cosiddette contrails, cioè le scie di condensazione. L’obiettivo è apparentemente sorprendente: modificando di poco la quota di alcuni voli si può, almeno in determinate condizioni, evitare la formazione di contrails persistenti che possono trasformarsi in nubi di ghiaccio e produrre un effetto netto di riscaldamento.
La notizia ha inevitabilmente fatto riemergere parole come “geoingegneria”, “manipolazione del clima” e, immancabilmente, “scie chimiche”. Il problema è che mettere tutto nello stesso calderone significa confondere fenomeni e tecnologie completamente diversi. La geoingegneria climatica esiste realmente come campo di ricerca scientifica; le contrails sono un fenomeno atmosferico reale e studiato da decenni; il loro contributo al riscaldamento climatico è oggetto di una vasta letteratura scientifica; e oggi esistono esperimenti concreti per cercare di limitarlo. Tutto questo, però, non costituisce alcuna evidenza dell’esistenza delle “scie chimiche”.
Anzi, la storia di Operation Blue Skies è interessante proprio perché mostra quanto la realtà sia diversa dalla narrazione complottista: non si sta cercando di creare artificialmente un effetto climatico, ma di evitare, quando le condizioni lo consentono, un effetto climatico indesiderato che l’aviazione stessa produce.
Prima di tutto: che cos’è davvero la geoingegneria?
Il termine “geoingegneria” viene utilizzato in maniera piuttosto elastica e questo genera già una parte della confusione. Nella letteratura scientifica è stato storicamente utilizzato per indicare interventi deliberati e su larga scala sul sistema climatico, ma organismi scientifici come l’IPCC e le National Academies hanno sottolineato più volte la necessità di distinguere tecniche molto diverse fra loro.
L’IPCC, per esempio, distingue soprattutto Carbon Dioxide Removal (CDR) e Solar Radiation Modification (SRM). Il CDR comprende le tecniche che mirano a rimuovere CO₂ già presente nell’atmosfera e a immagazzinarla in maniera sufficientemente duratura; possono rientrare in questa categoria, con caratteristiche e livelli di maturità molto differenti, la cattura diretta dall’aria, alcune forme di bioenergia con cattura e stoccaggio del carbonio, il rimboschimento e altri sistemi di rimozione. La SRM è invece qualcosa di completamente diverso: consiste nell’intervenire deliberatamente sul bilancio radiativo della Terra, per esempio aumentando la quantità di radiazione solare riflessa verso lo spazio. Fra le ipotesi studiate rientrano l’iniezione di aerosol nella stratosfera e il marine cloud brightening.
Le National Academies preferiscono addirittura parlare di climate intervention, proprio perché “geoengineering” può suggerire un livello di controllo e precisione che queste tecnologie non necessariamente possiedono. La definizione proposta comprende interventi intenzionali destinati a produrre un cambiamento mirato in qualche aspetto del clima, compresa la rimozione della CO₂ oppure la modifica del bilancio radiativo terrestre.
Questo punto è importante perché consente di capire dove collocare il progetto di Google senza fare confusione. Se utilizziamo “geoingegneria” nel senso più ampio possibile, cioè come intervento deliberato per ridurre un effetto climatico, possiamo trovare una certa parentela concettuale. Ma Operation Blue Skies non è Solar Radiation Modification e non è una forma di geoingegneria solare. Non vengono iniettati aerosol nella stratosfera, non si aumenta artificialmente l’albedo del pianeta e non si cerca di schermare una parte della radiazione solare.
La logica è molto più semplice: gli aerei possono produrre nubi artificiali di ghiaccio; alcune di queste nubi hanno un effetto netto riscaldante; se sappiamo prevedere dove si formeranno, possiamo provare a evitarle.
Le contrails non sono una teoria: sono nubi artificiali di ghiaccio
La parola contrail è l’abbreviazione di condensation trail, cioè “scia di condensazione”. Il fenomeno è noto fin dagli albori dell’aviazione a reazione ed è una conseguenza perfettamente normale della combustione dei motori a quote elevate.
Quando un motore a reazione brucia carburante produce, fra le altre cose, CO₂ e vapore acqueo, oltre a particelle e altri prodotti della combustione. I gas escono dal motore caldissimi, ma a quote di crociera l’atmosfera circostante può essere estremamente fredda. Quando lo scarico si mescola con l’aria circostante, il vapore acqueo può condensare sulle particelle presenti nello scarico e nell’ambiente circostante e, alle temperature sufficientemente basse, congelare formando minuscoli cristalli di ghiaccio. L’EPA descrive esattamente questo processo, indicando che la formazione richiede una combinazione sufficientemente favorevole di temperatura e umidità e che le particelle, spesso fuliggine proveniente dallo scarico, possono fungere da siti di nucleazione.
Quindi c’è già una prima correzione da fare a una delle semplificazioni più comuni: una contrail non è semplicemente “vapore acqueo”, perché la scia visibile è costituita principalmente da cristalli di ghiaccio. Ma è altrettanto sbagliato descriverla come una sostanza chimica misteriosa deliberatamente dispersa nell’atmosfera. È una nube di ghiaccio che nasce dalla fisica della combustione e dalle condizioni dell’aria attraversata dall’aeromobile.
La cosa più importante è che non basta che un aereo voli molto in alto perché si formi necessariamente una contrail persistente. Servono condizioni atmosferiche precise. L’EPA spiega che, quando l’umidità è relativamente bassa, molte contrails evaporano nel giro di secondi o minuti; quando invece l’aereo attraversa strati di aria sufficientemente umida, la scia può persistere e continuare a crescere. Queste condizioni possono essere molto diverse da quelle che percepiamo al suolo: possiamo avere una giornata secca e limpida a terra e, contemporaneamente, uno strato atmosferico a dieci o undici chilometri di quota estremamente umido rispetto al ghiaccio.
È proprio questa variabilità a spiegare perché due aerei che volano apparentemente nello stesso cielo possano produrre risultati molto diversi. Basta una differenza di quota relativamente piccola per entrare in una massa d’aria con temperatura e umidità differenti. Il Met Office sottolinea esplicitamente che due aeromobili a quote leggermente diverse possono trovarsi in condizioni tali per cui uno genera una contrail persistente e l’altro no.
Quando una scia diventa una nube
La contrail appena uscita dal motore può essere sottilissima e apparentemente insignificante. Il problema climatico nasce soprattutto quando entra in gioco la persistenza.
Se l’aria circostante è sufficientemente umida rispetto al ghiaccio, i cristalli non sublimano rapidamente. La contrail può quindi rimanere nell’atmosfera per molto tempo. I venti la deformano e la disperdono, mentre i cristalli possono interagire con il vapore acqueo già presente nell’atmosfera. La piccola linea iniziale può quindi espandersi fino a diventare una formazione nuvolosa molto più grande, chiamata contrail cirrus, cioè cirro indotto dall’aviazione.
L’EPA riporta che le contrails persistenti possono durare da pochi minuti fino a oltre un giorno e che possono interagire con il vento e con le nubi fino a formare cirri. L’IPCC considera proprio le contrails persistenti e la successiva formazione di contrail cirrus uno degli effetti climatici caratteristici dell’aviazione.
Questo è anche il motivo per cui guardare una fotografia del cielo e chiedersi semplicemente “quanto è lunga la scia?” non permette di stabilirne l’importanza climatica. La lunghezza osservata in un determinato istante non racconta necessariamente quanto durerà la nube, quanto si espanderà e quale sarà il suo bilancio radiativo.
Perché una nube di ghiaccio può riscaldare il pianeta?
A questo punto bisogna entrare nella fisica del bilancio radiativo. Una nube alta, composta da cristalli di ghiaccio, può interagire con la radiazione solare e con quella infrarossa emessa dalla superficie terrestre. Durante il giorno può riflettere verso lo spazio una parte della radiazione solare e quindi produrre un effetto raffreddante. Contemporaneamente, però, può assorbire parte della radiazione infrarossa emessa dalla Terra e riemetterla verso l’alto e verso il basso, ostacolando la perdita di calore nello spazio e producendo un effetto riscaldante.
Il risultato non è quindi necessariamente positivo in ogni singola situazione. Dipende dall’ora del giorno, dalla stagione, dalla latitudine, dalla geometria solare, dalla temperatura, dalla struttura della nube, dalla sua densità ottica e da molte altre variabili. Ma quando si integra l’effetto delle contrails e dei contrail cirrus su scala globale, il bilancio medio risulta netto riscaldante. Un’analisi pubblicata su Atmospheric Chemistry and Physics riassume proprio questo meccanismo: le contrails riflettono radiazione solare verso lo spazio, producendo raffreddamento, ma assorbono e riemettono radiazione infrarossa, producendo riscaldamento; nel bilancio globale il secondo effetto prevale.
Questo è un ottimo esempio di quanto sia pericoloso giudicare un fenomeno climatico soltanto sulla base della sua apparenza. Una sottile linea bianca nel cielo può sembrare irrilevante; ma se persiste, si espande e diventa un cirro artificiale, il suo effetto radiativo può essere molto maggiore di quello della linea originale.
Quanto pesa realmente il fenomeno?
Qui arriviamo ai numeri, che sono probabilmente la parte più interessante ma anche quella nella quale è più facile fare confusione.
La valutazione di riferimento rimane quella di Lee et al., pubblicata nel 2021 su Atmospheric Environment e utilizzata dall’IPCC. Per le emissioni dell’aviazione del 2018, gli autori stimarono un effective radiative forcing netto dell’aviazione di +0,101 W/m², con un intervallo di probabilità del 5-95% pari a +0,055/+0,145 W/m². All’interno di questo valore, le componenti principali erano circa +0,057 W/m² per il contrail cirrus, +0,034 W/m² per la CO₂ e +0,017 W/m² per gli NOx. L’IPCC riporta gli stessi valori nel suo Sixth Assessment Report.
Facendo semplicemente il rapporto fra 0,057 e 0,101 otteniamo circa il 56%. Questo permette di dire che, in quella specifica valutazione del 2018, il forcing attribuito al contrail cirrus rappresentava all’incirca il 56-57% dell’ERF netto dell’aviazione.
Ma questa frase deve essere accompagnata da una precisazione fondamentale: non significa che il 57% del riscaldamento globale sia provocato dalle contrails. Sarebbe una distorsione enorme del dato. Stiamo parlando del 57% circa del forcing climatico netto attribuito all’intero settore dell’aviazione in una determinata valutazione scientifica.
La stessa analisi di Lee et al. stimava che, nel 2018, gli effetti non-CO₂ dell’aviazione nel loro complesso rappresentassero circa il 66% del forcing netto dell’aviazione. L’aviazione nel suo complesso era stata stimata contribuire per circa il 3,5% del forcing antropogenico netto nel 2011, sempre in termini di effective radiative forcing.
Questa distinzione fra emissioni e forcing è essenziale. Una cosa è chiedere “quanta CO₂ produce l’aviazione?”, un’altra è chiedere “quanto contribuisce l’aviazione al cambiamento climatico complessivo?”. La prima domanda si risponde con una quantità di CO₂; la seconda richiede di considerare anche gli effetti non-CO₂, alcuni dei quali sono particolarmente importanti alle quote di crociera.
Il famoso 2,5% dell’aviazione: che cosa significa davvero?
L’aviazione viene spesso descritta come responsabile di circa il 2-2,5% delle emissioni globali di CO₂. La cifra precisa dipende dall’anno, dal perimetro considerato e dalla metodologia. ICAO riporta attualmente un valore intorno al 2,4% delle emissioni globali di CO₂ attribuibile all’aviazione, mentre IATA utilizza il valore di circa 2,5% della CO₂ antropogenica globale.
Ma il 2,5% è una percentuale di CO₂, non una percentuale del riscaldamento globale. Ed è proprio qui che il discorso diventa interessante: gli aerei emettono CO₂, ma emettono anche NOx, particolato e vapore acqueo e possono produrre contrails e contrail cirrus. Questi effetti hanno meccanismi fisici differenti e non possono essere semplicemente sommati come se fossero tutti equivalenti.
La stessa analisi di Lee et al. conclude che l’aviazione produce un riscaldamento netto attraverso una combinazione di CO₂ e contributi non-CO₂ e che, nel 2018, gli effetti non-CO₂ rappresentavano circa due terzi dell’ERF netto dell’aviazione.
Questo non significa che bisogna prendere il 2,5% e moltiplicarlo automaticamente per tre. È un errore frequente. Il “fattore tre” che talvolta compare nella divulgazione deriva da specifiche metodologie e orizzonti temporali, non è un moltiplicatore universale da applicare alle emissioni di CO₂. La metrica corretta dipende dalla domanda scientifica che stiamo ponendo.
E quanto contribuiscono le contrails al riscaldamento globale?
Anche qui bisogna evitare di trasformare una stima con importanti incertezze in un numero apparentemente preciso.
Alcune valutazioni divulgative recenti indicano un contributo delle contrails dell’ordine dell’1-2% del riscaldamento antropogenico globale. È un ordine di grandezza coerente con il fatto che il forcing delle contrails è molto più piccolo del forcing complessivo di tutti i gas serra antropogenici, ma rappresenta comunque una componente significativa dell’impatto climatico dell’aviazione.
Però la misura scientificamente più robusta per confrontare i diversi componenti dell’aviazione rimane quella del forcing radiativo. Ed è qui che emerge il dato davvero importante: nel bilancio dell’aviazione le contrail cirrus costituiscono una delle componenti più grandi e, nella stima IPCC basata sul 2018, la singola componente positiva più grande.
La cautela è necessaria perché la stima è affetta da incertezze molto maggiori rispetto a quelle della CO₂. La stessa letteratura scientifica sottolinea che la previsione della formazione, della durata, dell’estensione e delle proprietà radiative delle contrails è ancora un problema complesso. I risultati di Lee et al. mostrano infatti che l’incertezza associata agli effetti non-CO₂ contribuisce in maniera molto maggiore all’incertezza complessiva dell’impatto climatico dell’aviazione rispetto alla sola CO₂.
Insomma: sappiamo che le contrails hanno un effetto netto riscaldante; sappiamo che è importante per l’aviazione; sappiamo molto meno precisamente quanto grande sia il suo valore assoluto rispetto ad altri componenti del sistema climatico.
Non tutte le contrails sono uguali: un risultato particolarmente interessante
Un’altra ragione per cui l’uso dell’intelligenza artificiale è interessante è che il contributo climatico delle contrails non è distribuito uniformemente fra tutti i voli.
Uno studio globale pubblicato nel 2024 da Teoh e colleghi, relativo agli anni 2019-2021, ha analizzato in dettaglio la formazione delle contrails e ha trovato che nel 2019 circa il 24% dei voli formava contrails persistenti. Fra questi voli, circa il 70% aveva un effetto netto riscaldante, mentre il restante 30% aveva un effetto netto raffreddante. Inoltre, i voli che producevano contrails riscaldanti avevano, in media, un effetto circa cinque volte maggiore in valore assoluto rispetto ai voli che producevano contrails raffreddanti.
Questo risultato ha una conseguenza pratica enorme: non è necessario pensare di eliminare tutte le contrails.
Dal punto di vista climatico avrebbe molto più senso cercare di individuare le contrails che hanno la maggiore probabilità di diventare persistenti e fortemente riscaldanti e concentrare l’intervento proprio su quelle.
È esattamente il tipo di problema nel quale il machine learning può essere utile: non perché l’intelligenza artificiale “controlli il clima”, ma perché può analizzare enormi quantità di dati meteorologici e satellitari e individuare pattern difficili da gestire manualmente.
È qui che entra Google
Google ha iniziato a lavorare concretamente sulla previsione e sull’evitamento delle contrails insieme ad American Airlines già nel 2023. In quella prima sperimentazione, 70 voli di prova furono utilizzati per verificare se previsioni basate sull’intelligenza artificiale potessero aiutare i piloti a evitare le regioni favorevoli alla formazione di contrails persistenti. Google riportò una riduzione del 54% delle contrails nei voli sperimentali.
Il problema di quella prima prova era però evidente: per scegliere e gestire i voli occorreva ancora una notevole quantità di coordinamento manuale.
Nel 2026 è stato quindi fatto un passo successivo. Google ha integrato le proprie previsioni delle contrails direttamente negli strumenti di pianificazione dei voli utilizzati da American Airlines e ha effettuato un test su circa 2.400 voli transatlantici appartenenti alla normale programmazione della compagnia. Nei 112 voli che hanno effettivamente seguito il piano di evitamento delle contrails, la formazione di contrails è risultata del 62% inferiore rispetto al gruppo di controllo. Lo studio scientifico associato ha inoltre trovato una riduzione dell’11,6% considerando tutti i voli assegnati all’intervento secondo il principio intent-to-treat, mentre per quelli che avevano effettivamente seguito il piano la riduzione era del 62%. Non è stata rilevata una differenza statisticamente significativa nel consumo di carburante fra i gruppi.
Questo dettaglio statistico è importante perché evita di presentare il 62% come se fosse semplicemente “il 62% di tutte le contrails dell’aviazione”. Non lo è. È il risultato ottenuto nei voli che hanno effettivamente eseguito il piano di evitamento nel contesto di quella sperimentazione.
Ma è comunque un risultato notevole: dimostra che una previsione meteorologica sufficientemente precisa può essere trasformata in una decisione operativa e che una piccola modifica della traiettoria può effettivamente ridurre la formazione di contrails.
Perché l’intelligenza artificiale è utile?
La difficoltà consiste nel fatto che l’atmosfera non è un liquido uniforme nel quale basta conoscere la temperatura media.
Bisogna conoscere la distribuzione tridimensionale di temperatura e umidità lungo la traiettoria, la presenza di regioni sovrasature rispetto al ghiaccio, i venti e l’evoluzione prevista delle masse d’aria. Inoltre bisogna stimare quanto a lungo una contrail potrebbe persistere e quale potrebbe essere il suo effetto radiativo.
Google utilizza quindi modelli di previsione, dati meteorologici e immagini satellitari per cercare di prevedere dove si trovano le cosiddette contrail-sensitive regions, cioè le zone nelle quali il passaggio di un aeromobile ha una probabilità particolarmente elevata di generare una contrail persistente e climaticamente significativa. Il sistema viene poi utilizzato per suggerire piccole variazioni di quota o di traiettoria.
È importante capire la differenza fra previsione e controllo.
L’algoritmo non decide che il cielo “deve” produrre una contrail.
Non modifica l’umidità.
E non altera la temperatura.
Infine, non introduce sostanze nell’atmosfera.
Prevede semplicemente le condizioni nelle quali una contrail è più probabile e cerca una traiettoria alternativa.
È concettualmente molto simile a utilizzare un modello meteorologico per evitare una zona di forte turbolenza: il modello non crea o distrugge la turbolenza, ma consente di scegliere una traiettoria più favorevole.
Arriviamo finalmente a Operation Blue Skies
Dopo gli esperimenti sui singoli voli, Google e i partner britannici stanno tentando ora qualcosa di molto più ambizioso: portare il concetto dal livello della singola compagnia aerea a quello di un intero spazio aereo.
Il progetto si chiama Operation Blue Skies ed è stato lanciato il 18 agosto 2026. Secondo il Met Office si tratta del primo grande esperimento su scala di spazio aereo oceanico dedicato specificamente all’evitamento delle contrails. Il programma è sostenuto dal governo britannico attraverso l’Aerospace Technology Institute e coinvolge Google, NATS, Met Office, University of Cambridge, Imperial College London e Contrails.org.
L’area scelta è lo Shanwick Oceanic Control Area, nella parte orientale del corridoio del Nord Atlantico. È un ambiente ideale per la sperimentazione perché concentra una grande quantità di traffico transatlantico ed è caratterizzato da condizioni atmosferiche favorevoli alla formazione di contrails persistenti.
Google stima che l’area interessata rappresenti circa il 5% del riscaldamento globale attribuito alle contrails. Questo non significa, ovviamente, che l’esperimento possa ridurre del 5% il riscaldamento globale: significa che una porzione relativamente piccola ma molto trafficata dello spazio aereo concentra una quota rilevante dell’effetto climatico delle contrails.
Il programma durerà circa 30 mesi e prevede due periodi operativi nei mesi invernali del 2026/27 e del 2027/28.
Durante le finestre sperimentali, circa 10.000 voli all’anno attraverseranno lo spazio aereo interessato e una piccola percentuale dei voli che si troverebbero in regioni favorevoli alla formazione di contrails verrà deviata leggermente.
Le modifiche previste sono relativamente piccole: secondo le informazioni pubblicate sul progetto e riportate dall’Associated Press, alcuni voli potranno essere indirizzati a quote fino a circa 2.000 piedi, cioè circa 610 metri, rispetto alla quota prevista. Il controllo del traffico aereo dovrà naturalmente verificare che ogni modifica sia compatibile con la sicurezza e con la gestione complessiva dello spazio aereo.
Il progetto britannico vale circa 5 milioni di sterline. Google partecipa pro bono mettendo a disposizione circa 1,4 milioni di sterline in competenze di ricerca, personale tecnico e capacità di calcolo.
Perché servono così tanti partner?
Perché prevedere una contrail è soltanto il primo pezzo del problema.
Il Met Office sviluppa la componente meteorologica e la capacità di previsione delle condizioni favorevoli alle contrails; Google sviluppa i modelli di intelligenza artificiale e gli strumenti di previsione e verifica; NATS gestisce gli aspetti relativi al controllo del traffico aereo, alla sicurezza e alle procedure operative; Cambridge e Imperial College London contribuiscono alla valutazione scientifica indipendente dell’esperimento.
È una differenza fondamentale rispetto all’immagine quasi fantascientifica che talvolta viene presentata sui social.
Non c’è un computer che “decide come modificare il clima”.
C’è invece una catena molto più prosaica e verificabile: modello meteorologico → previsione della zona favorevole alla contrail → proposta di modifica della traiettoria → verifica da parte del controllo del traffico aereo → esecuzione del volo → osservazione satellitare → verifica scientifica del risultato.
È, in sostanza, un esperimento scientifico operativo.
E se per evitare una contrail consumassimo più carburante?
Questa è una delle domande più importanti dell’intero progetto.
Perché una modifica di quota non è automaticamente positiva.
Se per evitare una contrail un aereo dovesse bruciare molto più carburante, produrrebbe più CO₂. In quel caso avremmo ridotto un effetto climatico per aumentarne un altro.
Il valore di una strategia di contrail avoidance deve quindi essere valutato attraverso il bilancio climatico complessivo. Bisogna confrontare il forcing evitato dalla contrail con quello aggiuntivo prodotto dal carburante consumato per modificare la traiettoria.
Le sperimentazioni finora effettuate sono incoraggianti proprio perché le modifiche possono essere relativamente piccole. Nel test su 2.400 voli, lo studio scientifico non ha trovato una differenza statisticamente significativa nel consumo di carburante fra i gruppi.
Ma questo non significa che il problema sia risolto una volta per tutte. Un’analisi pubblicata nel 2025 sulle difficoltà del climate-optimal routing ha sottolineato che l’incertezza delle previsioni meteorologiche, la capacità dello spazio aereo, la congestione e il compromesso fra consumo di carburante e formazione di contrails rimangono problemi operativi reali.
Ed è proprio uno degli scopi di Operation Blue Skies: capire se l’approccio funziona non soltanto sul singolo volo, ma quando viene inserito dentro un sistema reale di traffico aereo.
Un altro problema: prevedere perfettamente le contrails è difficile
Se fosse sufficiente sapere che “a 35.000 piedi fa molto freddo”, il problema sarebbe già stato risolto.
In realtà bisogna prevedere l’umidità rispetto al ghiaccio, la microfisica delle nubi, la presenza di aerosol e particelle, l’evoluzione della massa d’aria e la successiva dispersione della contrail. Una previsione meteorologica leggermente errata può trasformare una decisione che sembrava ottimale in una deviazione inutile.
Uno studio che ha analizzato circa 1,6 milioni di segmenti di volo attraverso sistemi automatizzati di rilevazione satellitare ha evidenziato proprio l’importanza dell’accuratezza delle previsioni: gli errori nei modelli possono aumentare sensibilmente il costo necessario per evitare le contrails.
Questo è uno dei motivi per cui l’intelligenza artificiale viene considerata utile: più dati possono essere analizzati, più velocemente si possono confrontare previsioni e osservazioni reali e più efficacemente si possono aggiornare i modelli.
Ma l’AI non elimina l’incertezza.
La gestisce.
E proprio qui troviamo una delle differenze più importanti rispetto alla geoingegneria solare
Immaginiamo per un momento una vera tecnica di Solar Radiation Modification, come l’iniezione di aerosol nella stratosfera. In quel caso l’intervento modifica deliberatamente il bilancio radiativo del pianeta su scala molto grande. L’IPCC definisce la SRM proprio come la modifica intenzionale del bilancio radiativo a onde corte della Terra allo scopo di ridurre il riscaldamento.
Operation Blue Skies fa praticamente il contrario.
Non aggiunge un nuovo agente climatico.
Poi non modifica deliberatamente l’albedo planetario.
Non distribuisce particelle nell’atmosfera.
Cerca di non produrre una nube artificiale in una situazione nella quale quella nube avrebbe probabilmente un effetto riscaldante.
Per questo, se proprio vogliamo utilizzare il termine “geoingegneria”, dobbiamo specificare che si tratta di un uso molto ampio del concetto di intervento climatico. Chiamarlo “geoingegneria solare” sarebbe invece scorretto.
E le “scie chimiche”?
Qui il discorso dovrebbe essere molto netto.
Le contrails esistono. Sono un fenomeno atmosferico ben documentato, riproducibile e studiato da decenni. La loro formazione dipende dalle condizioni di temperatura e umidità alle quote di volo e la loro persistenza può essere verificata con osservazioni satellitari. L’EPA le descrive come un normale effetto delle operazioni degli aerei a reazione e spiega che la loro persistenza può durare da pochi minuti a oltre un giorno.
Le chemtrails, invece, sono una teoria secondo cui le normali scie degli aerei sarebbero il risultato di un programma deliberato e segreto di irrorazione di sostanze chimiche o biologiche.
Non esistono evidenze scientifiche convincenti che supportino questa affermazione.
Nel 2016 una ricerca pubblicata su Environmental Research Letters coinvolse 77 scienziati specializzati in chimica atmosferica e geochimica: 76 dei 77 dichiararono di non aver incontrato alcuna evidenza di un programma segreto di irrorazione atmosferica su larga scala; gli autori conclusero che le prove citate dai sostenitori della teoria potevano essere spiegate da normali processi atmosferici e contaminazioni già note.
Naturalmente gli aerei emettono sostanze. Un motore a combustione non può fare altrimenti. Produce CO₂, vapore acqueo, ossidi di azoto, particolato e altre sostanze derivanti dalla combustione del carburante.
Ma “gli aerei emettono sostanze” non equivale a “esiste un programma segreto di irrorazione”.
La contrail, inoltre, è principalmente composta da acqua sotto forma di cristalli di ghiaccio. L’EPA sottolinea esplicitamente che le contrails sono composte principalmente da acqua e non rappresentano un rischio sanitario diretto per le persone.
Questa distinzione è fondamentale: non bisogna passare da un errore all’altro. Non è corretto dire che una contrail sia una “sostanza chimica misteriosa”; ma non è nemmeno corretto dire che sia semplicemente “vapore innocuo” e che quindi il suo effetto climatico non possa esistere.
Ma allora perché alcune scie sembrano interrompersi, incrociarsi o formare reticoli?
Perché l’atmosfera non è omogenea.
Una contrail può formarsi in uno strato di aria favorevole e scomparire rapidamente quando l’aereo entra in uno strato meno favorevole. Due aerei che volano a poche centinaia di metri di differenza possono quindi lasciare scie completamente diverse.
Il vento può inoltre deformare una contrail, allargarla e spostarla rispetto alla traiettoria originale dell’aereo. Se molti aerei attraversano la stessa regione atmosferica, le loro scie possono intersecarsi e produrre geometrie apparentemente molto elaborate.
Non è necessario ipotizzare alcun sistema di irrorazione per spiegare questi fenomeni: la dinamica atmosferica è sufficiente.
Anzi, la stessa variabilità che produce queste configurazioni è precisamente quella che rende possibile l’evitamento delle contrails. Se la probabilità di formazione fosse indipendente dalle condizioni atmosferiche, modificare la quota di un aereo avrebbe poco senso. Il fatto che una piccola variazione di quota possa cambiare drasticamente il risultato è invece una conseguenza diretta della struttura tridimensionale dell’atmosfera.
Un fatto interessante: le contrails sono diventate un problema climatico misurabile
La ricerca sulle contrails non è una moda nata con Google.
L’IPCC le studia da decenni. Già nell’AR4, pubblicato nel 2007, il rapporto dedicava un capitolo specifico alle contrails e alla aircraft-induced cloudiness, osservando che le contrails persistenti possono deformarsi e diffondersi fino a coprire aree molto più grandi della scia iniziale.
Nel corso degli anni la capacità di osservare questi fenomeni è aumentata enormemente grazie ai satelliti. Oggi è possibile identificare le contrails nelle immagini satellitari e associare una determinata formazione nuvolosa a uno specifico segmento di volo. È proprio questa capacità che ha permesso di trasformare l’evitamento delle contrails da un’ipotesi teorica a un esperimento quantitativo.
Uno studio del 2021 sulla situazione europea, per esempio, ha mostrato come la drastica riduzione del traffico aereo durante i primi mesi della pandemia di COVID-19 fosse associata anche a una marcata riduzione della copertura di contrail modellata e del forcing radiativo associato. In alcune aree europee il forcing radiativo istantaneo modellato delle contrails diminuì localmente fino a circa 0,7 W/m² durante il periodo di drastica riduzione del traffico.
Questo tipo di osservazione costituisce una delle tante linee di evidenza che permettono di studiare quantitativamente il fenomeno.
Il dato forse più sorprendente: poche contrails possono pesare molto
Una delle conseguenze degli studi più recenti è che l’effetto climatico non è distribuito uniformemente.
Non tutte le contrails persistono.
E non tutte quelle persistenti hanno la stessa durata.
Non tutte hanno la stessa estensione.
Non tutte hanno lo stesso bilancio radiativo.
E non tutte sono riscaldanti.
Lo studio globale di Teoh et al. mostra proprio questa forte disomogeneità. Nel 2019 circa il 24% dei voli produceva contrails persistenti, ma soltanto una parte di queste aveva un effetto netto riscaldante; inoltre, le contrails riscaldanti avevano un impatto medio molto superiore a quelle raffreddanti.
Questo significa che una strategia intelligente non deve necessariamente cercare di impedire ogni singola scia. Può essere molto più efficiente concentrare l’intervento sui voli che stanno per attraversare una regione atmosferica particolarmente favorevole alla formazione di contrails fortemente riscaldanti.
Ed è esattamente il tipo di problema nel quale l’intelligenza artificiale può avere un vantaggio.
Non è una soluzione al cambiamento climatico
È importante anche evitare l’errore opposto: presentare questa tecnologia come una soluzione miracolosa.
L’evitamento delle contrails non elimina la CO₂.
Un Airbus o un Boeing continua a consumare carburante. Continua a produrre CO₂ e altre emissioni. Il problema delle contrails è soltanto una componente dell’impatto climatico dell’aviazione.
Per questo Operation Blue Skies deve essere considerato un complemento alle altre strategie di decarbonizzazione: maggiore efficienza dei motori, aerodinamica, gestione del traffico aereo, carburanti sostenibili, nuove tecnologie propulsive e, soprattutto, riduzione delle emissioni di CO₂.
Il Met Office stesso presenta esplicitamente l’evitamento delle contrails come una misura complementare rispetto ai carburanti sostenibili, ai miglioramenti di efficienza e alle tecnologie propulsive future.
Anche ICAO mantiene come obiettivo globale per l’aviazione internazionale il raggiungimento di net-zero carbon emissions entro il 2050, attraverso un insieme di misure che comprende tecnologie, operazioni e carburanti più puliti.
In altre parole, evitare una contrail non sostituisce la decarbonizzazione dell’aviazione.
La completa.
Quindi siamo davanti a una nuova forma di controllo del clima?
No.
Siamo davanti a qualcosa di molto più specifico: una tecnica di mitigazione di un effetto climatico non-CO₂ dell’aviazione basata sull’ottimizzazione delle traiettorie di volo.
Se si vuole usare il termine “climate intervention”, si può discutere legittimamente di una forma molto particolare di intervento deliberato. Ma paragonarlo alla Solar Radiation Modification significherebbe confondere due categorie scientificamente molto differenti.
La SRM mira a modificare direttamente il bilancio radiativo terrestre per compensare parte del riscaldamento causato dai gas serra. Operation Blue Skies cerca invece di evitare una nube artificiale che gli aerei producono in determinate condizioni atmosferiche.
È una differenza paragonabile a quella fra installare uno specchio gigante nello spazio per riflettere la luce solare e scegliere una traiettoria di volo che eviti di creare una nube artificiale persistente.
Metterli nella stessa categoria senza spiegare questa differenza è scientificamente fuorviante.
La vera novità è la scala
La parte davvero innovativa di Operation Blue Skies non è quindi l’idea che le contrails possano essere evitate. Questa idea esiste da anni.
La novità è tentare di dimostrare che può essere fatto su scala di uno spazio aereo reale.
I precedenti esperimenti hanno dimostrato che un singolo volo può essere deviato.
Il test con American Airlines ha dimostrato che l’operazione può essere integrata nei normali strumenti di pianificazione e che, nei voli che hanno seguito il piano, la formazione delle contrails può essere ridotta in maniera molto significativa.
Ora bisogna capire se lo stesso principio funziona quando decine o centinaia di voli condividono lo stesso spazio aereo.
Bisogna dimostrare che le deviazioni non creino congestione.
Poi bisogna verificare che non aumentino significativamente i consumi.
Ancora, bisogna controllare che le previsioni siano abbastanza accurate.
Bisogna verificare che il beneficio climatico previsto sia realmente osservabile.
Bisogna dimostrare che le procedure siano compatibili con la sicurezza del traffico aereo.
E bisogna capire se il sistema possa essere replicato in altri spazi aerei del mondo.
Per questo Operation Blue Skies è innanzitutto un esperimento scientifico e operativo, non il lancio di una nuova tecnologia climatica già pronta per essere utilizzata ovunque.
E se funziona?
Se i risultati saranno positivi, il passo successivo potrebbe essere l’integrazione della previsione delle contrails nei normali sistemi di pianificazione dei voli.
Il piano di volo del futuro potrebbe quindi non essere ottimizzato soltanto sulla base di distanza, vento, carburante e tempi di percorrenza, ma anche considerando il potenziale impatto climatico della traiettoria.
In linea teorica, un sistema potrebbe confrontare due rotte: la prima consuma leggermente meno carburante ma attraversa una regione fortemente favorevole alla formazione di una contrail persistente; la seconda richiede un piccolo aumento di consumo ma evita quella regione. Un algoritmo potrebbe quindi calcolare quale delle due produce il minore impatto climatico complessivo.
Non sarebbe “controllo del clima”.
Sarebbe ottimizzazione delle operazioni di volo includendo una variabile climatica aggiuntiva.
È una distinzione importante, soprattutto perché l’aviazione è uno dei settori nei quali piccole modifiche operative possono produrre effetti su scala molto grande.
La cosa più interessante, alla fine, non è nemmeno Google
Il vero significato di questa vicenda è che stiamo imparando a considerare l’aviazione in maniera più completa.
Per molto tempo la discussione climatica sull’aviazione si è concentrata quasi esclusivamente sulla CO₂. Oggi sappiamo che questa è soltanto una parte della storia. Gli aerei modificano la composizione dell’atmosfera anche attraverso NOx, particolato e altre emissioni e possono produrre direttamente nubi artificiali di ghiaccio.
Il risultato è un sistema nel quale un singolo volo può avere un impatto climatico diverso a seconda della rotta e delle condizioni atmosferiche che incontra.
Questa è una delle ragioni per cui la meteorologia è diventata una componente sempre più importante della strategia climatica dell’aviazione.
E qui l’intelligenza artificiale può diventare uno strumento estremamente potente: non perché “controlli il clima”, ma perché permette di analizzare rapidamente enormi quantità di dati e trasformare la conoscenza scientifica dell’atmosfera in decisioni operative.
La conclusione più corretta
Quindi, che cosa sta succedendo realmente?
La risposta è molto meno spettacolare di quella che si potrebbe leggere in certi post sui social, ma dal punto di vista scientifico è decisamente più interessante.
Gli aerei producono contrails quando il loro scarico caldo e ricco di vapore acqueo si mescola con aria molto fredda e sufficientemente umida. Le contrails sono costituite principalmente da cristalli di ghiaccio e, in determinate condizioni, possono persistere per ore, espandersi sotto l’azione dei venti e trasformarsi in contrail cirrus. Queste nubi possono avere contemporaneamente effetti raffreddanti, perché riflettono radiazione solare, e riscaldanti, perché riducono la perdita di radiazione infrarossa verso lo spazio. Nel bilancio globale delle contrails persistenti il risultato medio è riscaldante.
L’IPCC, sulla base della grande revisione di Lee et al., stima per le emissioni dell’aviazione del 2018 un ERF netto di circa +0,101 W/m², dei quali +0,057 W/m² attribuiti al contrail cirrus, +0,034 W/m² alla CO₂ e +0,017 W/m² agli NOx. La componente delle contrail cirrus è quindi, in quella valutazione, la più grande singola componente positiva del forcing dell’aviazione.
L’aviazione produce circa il 2,4-2,5% della CO₂ globale, ma il suo contributo climatico complessivo è maggiore perché comprende anche effetti non-CO₂.
Google ha dimostrato con esperimenti su voli commerciali che le previsioni AI possono essere utilizzate per evitare le regioni favorevoli alla formazione delle contrails e che, nel test del 2026 su 2.400 voli transatlantici, i 112 voli che hanno effettivamente seguito i piani di evitamento hanno prodotto il 62% di contrails in meno rispetto al gruppo di controllo, senza una differenza statisticamente significativa nel consumo di carburante.
Ora Operation Blue Skies porta questo concetto su scala molto più grande, sperimentandolo nello spazio aereo oceanico Shanwick sul Nord Atlantico durante gli inverni 2026/27 e 2027/28. Alcuni voli potranno essere modificati di quota fino a circa 2.000 piedi per evitare le regioni nelle quali è prevista la formazione di contrails persistenti e fortemente riscaldanti.
Questo può essere definito, nel senso più ampio, un intervento deliberato per ridurre un effetto climatico antropogenico.
Ma non è Solar Radiation Modification, non è un programma di aerosol stratosferici e non implica alcuna irrorazione segreta dell’atmosfera.
E soprattutto, non ha nulla a che vedere con le “scie chimiche”.
La contrail è un fenomeno fisico reale, osservabile e riproducibile. La sua formazione dipende dalle condizioni atmosferiche; la sua persistenza può essere misurata; la sua evoluzione può essere osservata dai satelliti; il suo effetto radiativo può essere modellizzato; e oggi si sta persino tentando di evitarla utilizzando le stesse previsioni meteorologiche che permettono di prevederne la formazione.
La vera notizia, quindi, non è che qualcuno stia “modificando il cielo”.
È che abbiamo capito che una parte dell’impatto climatico dell’aviazione è legata alle nubi artificiali che gli aerei producono in determinate condizioni e stiamo cercando di utilizzare meteorologia, satelliti, intelligenza artificiale e gestione del traffico aereo per evitare quelle condizioni quando farlo è sicuro e produce un beneficio climatico netto.
Ed è una storia molto più interessante delle scie chimiche.
Fonti scientifiche e istituzionali principali
IPCC — AR6, Working Group I, Chapter 6, “Short-lived Climate Forcers”. È una delle fonti fondamentali per il forcing climatico dell’aviazione e riporta la stima di +0,101 W/m² di ERF netto per l’aviazione nel 2018, con +0,057 W/m² attribuiti al contrail cirrus.
Lee et al. (2021), “The contribution of global aviation to anthropogenic climate forcing for 2000 to 2018”, Atmospheric Environment. È la grande revisione quantitativa sulla quale si basa la valutazione IPCC; fornisce i valori di 57,4 mW/m² per il contrail cirrus, 34,3 mW/m² per la CO₂ e 17,5 mW/m² per gli NOx e stima al 66% la quota degli effetti non-CO₂ sul forcing netto dell’aviazione nel 2018.
IPCC — AR6, Working Group I, Chapter 7, “The Earth’s Energy Budget”. Fornisce il quadro concettuale dell’effective radiative forcing e della sua interpretazione nel bilancio energetico terrestre.
IPCC — AR6, Working Group I, Chapter 5 e Working Group III, Chapter 14. Fonti di riferimento per la distinzione fra Carbon Dioxide Removal e Solar Radiation Modification e per la terminologia relativa alla geoingegneria.
National Academies — Climate Intervention. Offre una distinzione particolarmente utile fra CDR, modifica dell’albedo e altre forme di climate intervention e spiega perché il termine “geoengineering” sia problematico se utilizzato senza precisazioni.
U.S. EPA — Information on Contrails from Aircraft. Fonte istituzionale per la formazione delle contrails, il ruolo della temperatura e dell’umidità, la persistenza, l’evoluzione in cirri e la distinzione rispetto alle “chemtrails”.
ICAO — Scientific Understanding / CAEP. Fornisce il quadro istituzionale sull’impatto climatico dell’aviazione e indica circa il 2,4% come quota dell’aviazione sulle emissioni globali di CO₂, sottolineando anche il ruolo degli effetti non-CO₂.
IATA — Non-CO₂ Emissions & Effects. Riporta il valore di circa 2,5% per la quota dell’aviazione sulle emissioni antropogeniche globali di CO₂ e sottolinea che l’impatto climatico comprende anche contrails e NOx.
Teoh et al. (2024), Atmospheric Chemistry and Physics, “Global aviation contrail climate effects from 2019 to 2021”. Studio globale che quantifica la formazione delle contrails e mostra la forte disomogeneità del loro effetto climatico: nel 2019 circa il 24% dei voli produceva contrails persistenti e circa il 70% di quei voli aveva un effetto netto riscaldante.
Google Research — American Airlines contrail avoidance trial, 2026. Fonte primaria per il test su 2.400 voli e la riduzione del 62% nei voli che hanno effettivamente seguito i piani di evitamento.
Sankar et al. (2026), “Efficacy of Scalable Airline-led Contrail Avoidance”. Studio che analizza il test in termini di intent-to-treat e per-protocol: -11,6% per i voli assegnati all’intervento e -62% per i 112 voli che hanno effettivamente seguito il piano. Lo studio non ha trovato una differenza statisticamente significativa nel consumo di carburante.
Google / Operation Blue Skies, 18 agosto 2026. Fonte primaria sul nuovo programma britannico, sulla collaborazione con il governo UK, NATS, Met Office, Cambridge e Imperial, sull’area Shanwick e sulla scala dell’esperimento.
Met Office — Operation Blue Skies, 18 agosto 2026. Fonte primaria per la componente meteorologica, la previsione delle contrails, le finestre operative 2026/27 e 2027/28 e il valore complessivo del programma di circa £5 milioni.
University of Cambridge — Operation Blue Skies. Fonte istituzionale accademica sul progetto britannico e sul ruolo della ricerca scientifica indipendente nella valutazione dei risultati.
Associated Press — Operation Blue Skies, agosto 2026. Fonte giornalistica per i dettagli operativi sul test nel Nord Atlantico, sulle modifiche di quota fino a circa 2.000 piedi e sulla scala del traffico coinvolto.
University of California / Environmental Research Letters, 2016. Sintesi dello studio peer-reviewed che coinvolse 77 scienziati atmosferici e trovò che 76 non avevano osservato evidenze di un programma segreto di irrorazione atmosferica.
Studio sulla rilevazione automatizzata delle contrails, 2023. Analisi di circa 1,6 milioni di segmenti di volo mediante dati satellitari, utile per comprendere come oggi sia possibile identificare e attribuire automaticamente le contrails ai singoli voli e quanto l’accuratezza delle previsioni sia importante per l’evitamento.
Sun & Olive (2025), “Contrail, or not contrail, that is the question”. Analisi delle difficoltà operative del climate-optimal routing, compresi compromessi fra carburante e contrails, incertezza meteorologica, capacità dello spazio aereo e gestione del traffico.
In sintesi
Geoingegneria: esiste realmente come campo scientifico, ma comprende interventi molto diversi; CDR e SRM non sono la stessa cosa.
Operation Blue Skies: è un esperimento di evitamento delle contrails su scala di spazio aereo; non è SRM e non comporta irrorazioni atmosferiche.
Contrails: sono nubi artificiali di cristalli di ghiaccio che si formano quando lo scarico dell’aereo incontra aria sufficientemente fredda e umida.
Contrail cirrus: le contrails persistenti possono espandersi e trasformarsi in nubi di cirri molto più estese della scia iniziale.
Effetto climatico: nel bilancio globale l’effetto netto delle contrails è riscaldante, anche se singole contrails possono avere effetti diversi.
Peso nell’aviazione: la stima IPCC per il 2018 attribuisce circa 0,057 W/m² di ERF al contrail cirrus contro 0,034 W/m² alla CO₂ dell’aviazione.
Aviazione: circa 2,4-2,5% della CO₂ globale, ma una quota maggiore del forcing climatico quando si includono gli effetti non-CO₂.
AI: non “controlla il clima”; prevede le regioni atmosferiche favorevoli alla formazione delle contrails e aiuta a scegliere traiettorie alternative.
Risultati finora
il test Google-American Airlines del 2026 ha osservato una riduzione del 62% nella formazione delle contrails per i voli che hanno effettivamente seguito i piani di evitamento.
Chemtrails: non sono necessarie per spiegare le scie osservate e non esistono evidenze scientifiche di un programma segreto di irrorazione atmosferica.
La cosa più importante, quindi, è non confondere un intervento scientifico per ridurre un effetto climatico reale dell’aviazione con una teoria secondo cui gli aerei starebbero deliberatamente disperdendo sostanze misteriose. La prima cosa è un campo di ricerca concreto, con modelli, satelliti, esperimenti, dati e risultati misurabili. La seconda non è necessaria per spiegare il fenomeno che osserviamo nel cielo.
