Le strade senza auto: quanto cambia per chi ci vive e cammina

Ogni sabato mattina d’estate, sulla Queen Elizabeth Driveway di Ottawa, qualcuno pianta dodici centraline lungo tre chilometri di asfalto. Non sono lì per multare nessuno: contano particelle nell’aria e decibel, weekend dopo weekend, per capire cosa cambia quando una strada senza auto si riempie di biciclette e passeggini invece che di lamiera.

Il programma si chiama Bikedays ed esiste dal 1970, il che lo rende uno dei più vecchi esperimenti urbani al mondo. Durante il Covid gli orari erano stati estesi: chi viveva in centro e non aveva altri spazi per uscire di casa ne aveva approfittato parecchio. Poi, tornata la normalità, gli orari sono stati ristretti di nuovo ai weekend diurni.

Cosa cambia davvero quando le auto restano fuori

Quello che rende interessante quella autostrada è il fatto che offra un esperimento naturale quasi perfetto. Stessa strada, stesse ore del giorno, a volte con le auto e a volte senza. I ricercatori della Carleton University hanno misurato dodici punti lungo il percorso in giorni feriali e nel weekend, tre volte al giorno.

I numeri sono netti: l’inquinamento atmosferico era in media il 70% più alto quando le auto potevano circolare, il rumore percepito il 50% più alto. È la differenza tra poter parlare con chi hai a fianco senza alzare la voce, o dover strillare.

Dei risultati simili arrivano dalla High Line di New York, la ferrovia sopraelevata riconvertita a passeggiata pedonale: rumore e inquinamento quasi il 40% più bassi rispetto al livello strada. Chi ne beneficia di più, dicono i ricercatori, sono proprio le persone ferme: chi siede al tavolino di un bar non può spostarsi quando passa un camion, un ciclista sì.

Qui arriva un piccolo colpo di scena. Quale? Le auto elettriche non risolvono granché: sopra i 50 km/h il rumore delle gomme e della turbolenza dell’aria si avvicina a quello di un motore a scoppio, e il peso maggiore delle batterie genera più polveri sottili da usura dei pneumatici. In questo caso specifico, il problema non sparisce sostituendo il motore: si sposta.

L’Italia delle strade senza auto, ma solo d’estate

In Italia il fenomeno esiste, ma in una forma particolare: quasi sempre stagionale, quasi sempre pensato per i turisti più che per chi ci abita tutto l’anno. Ad Amalfi l’isola pedonale scatta solo nella stagione turistica, con tanto di ordinanza che elenca le deroghe per taxi e forze dell’ordine. A Ortona chiudono alcune vie solo d’estate, la sera, e a settembre tutto torna come prima.

Fa eccezione Torino, dove via Roma è diventata completamente pedonale nel 2026 dopo quasi cinquant’anni di dibattito partito negli anni Settanta, con un consigliere comunale che ora propone di fare lo stesso con via Po. Fa eccezione anche Roma, che ha approvato un piano da sei isole ambientali nel centro storico: non isole turistiche di passaggio, ma zone a velocità ridotta pensate per chi quelle strade le attraversa ogni giorno per andare al lavoro.

C’è una scena di C’eravamo tanti amati in cui Vittorio Gassman si improvvisa parcheggiatore abusivo in una piazza romana stipata di lamiera. Oggi fa sorridere per quanto sembra irriconoscibile: quella densità di auto in quella piazza, semplicemente, non esisterebbe più. Ci sono voluti cinquant’anni, ma qualcosa si è mosso.

Restano le vittime della strada, che non sono un dettaglio a margine. Nel 2023 un quarto degli 1,2 milioni di morti nel traffico nel mondo erano pedoni o ciclisti investiti da un’auto. Senza veicoli in circolazione, quel rischio non si riduce. Sparisce, e i bambini nati oggi potrebbero non fare mai l’esperienza di attraversare una strada con il fiato sospeso.

Come diceva un noto youtuber che si occupa di mobilità urbana, non sono le città a essere rumorose: sono le auto. Restituire una strada ai passi e alle biciclette, anche solo per un weekend, sembra un gesto piccolo.

Le centraline di Ottawa dicono che non lo è affatto.