C’è un tecnico che passa le giornate a far girare una centrifuga e a guardare facce: per questo sa riconoscere l’istante in cui la testa di un pilota si affloscia per un mancamento. In Cina qualcuno ha deciso che quell’istante deve diventare un puro problema di software, e l’ha scritto nei requisiti del caccia J-50.
Badate bene: non è un caso infrequente. La perdita di coscienza indotta dall’accelerazione, il famigerato G-LOC, resta una delle cause più antipatiche di incidente sui caccia moderni, perché arriva “così, di botto, senza senso” (cit.) e senza nessuno che possa dire cosa stia succedendo alla radio.
Cosa chiedono davvero al caccia J-50
Secondo quanto riportato da Interesting Engineering, gruppi di ricerca legati all’industria aeronautica cinese stanno lavorando a sistemi di controllo capaci di mantenere l’assetto e riportare l’aereo in sicurezza mentre il pilota è fuori combattimento. Sulla carta il velivolo continua la missione, aspetta, e restituisce i comandi quando la persona torna presente a sé stessa.
Il secondo requisito è più interessante del primo: J-50 può navigare senza GPS. Niente costellazione satellitare, quindi. Solo piattaforme inerziali, riferimenti al terreno, correzioni ottiche e magnetiche, con l’idea esplicita che in uno scenario ad alta intensità (e la “guerra spaziale” sempre più presente) il segnale satellitare sia la prima cosa a sparire.
Il J-50, apparso in volo tra la fine del 2024 e il 2025, è un progetto di velivolo senza coda, con superfici mobili alle estremità alari e configurazione pensata per lavorare in coppia con droni. Un aereo così, se il pilota si “spegne” per un po’, non può permettersi di aspettare.
La matematica dietro 20 secondi di buio
Un episodio di G-LOC dura in media tra 12 e 24 secondi di incoscienza piena, a cui va aggiunto un periodo altrettanto lungo di confusione in cui il pilota è sveglio ma non è in grado di riprendere subito possesso delle sue facoltà.
Alla velocità di 900 chilometri orari significa circa 10 chilometri di volo con la cloche abbandonata a sé stessa.
Certo, un sistema che prende i comandi quando il pilota non risponde esiste già: si chiama Auto-GCAS, è operativo sugli F-16 americani dal 2014 e ha riportato a terra 13 piloti in 11 anni.
La differenza è di ambizione, non di principio. Auto-GCAS fa una cosa sola: evita di far precipitare l’aereo. I ricercatori cinesi descrivono invece un sistema che governa l’intero profilo di missione, gestisce i gregari senza pilota e si orienta anche al buio elettromagnetico.
Più grande, più difficile, e per ora tutto sulla carta.
Quanto tempo serve prima che un J-50 faccia questo sul serio
Forchetta realistica: 2032-2038 per una capacità operativa dichiarata. Gli ostacoli veri sono tre e nessuno riguarda l’aerodinamica. Primo, certificare un software che può togliere l’autorità di comando a un essere umano armato. Secondo, la deriva delle piattaforme inerziali senza aggiornamento satellitare, che cresce col tempo di volo. Terzo, la fiducia dei piloti, che storicamente è l’ultima cosa ad arrivare.
Resta il fatto che un aereo progettato per volare senza di te cambia il mestiere di chi ci sta dentro. Il pilota del caccia J-50 diventa un supervisore con una tuta anti-G addosso, e la tuta serve a proteggere qualcosa di cui il sistema ha già imparato a fare a meno.
Nel frattempo, in una palazzina bassa di un centro di addestramento, la centrifuga continua a girare. Il tecnico segna l’ora e il numero di G: come sempre, conosce il secondo esatto in cui la testa cade in avanti.
Ma non si preoccupa più di tanto.
