Domenica scorsa, a Roma, John Elkann ha detto una frase che andrebbe incorniciata: “Una Ferrari non è mai stata definita da ciò che la muove”. Lo ha detto presentando un’auto che però è definita, per intero, da ciò che la muove. La Ferrari Luce è la prima elettrica di Maranello, costa 550.000 euro, e ha mandato il titolo in borsa giù di quasi l’8% nel giro di poche ore. Gli azionisti, a volte, leggono prima dei fan (ma dai, che poi risale il titolo. Credo).
Partiamo dai numeri, che sono notevoli e nessuno li discute. Quattro motori elettrici, uno per ruota, per 1.050 cavalli complessivi. Da zero a cento in 2,5 secondi (roba da spalmarsi sul sedile), la velocità di punta è 310 km/h, oltre 530 km di autonomia con una batteria da 122 kWh montata nel pianale come elemento strutturale.
Continuo? Una piattaforma a 800 volt sviluppata in casa, le sospensioni derivate dalla hypercar F80, Cinque posti pieni, quattro porte ad apertura controvento, un bagagliaio da 600 litri. Sulla carta, insomma, una macchina seria. Serissima. Come la situazione che si è creata.
Un iPhone su quattro ruote
Quante volte sentirete questa battuta nei prossimi giorni? Dai, ormai l’ho fatta. Il design di Ferrari Luce, lo sapete da tempo, è firmato Jony Ive, l’uomo che ha disegnato l’iPhone, attraverso il suo studio LoveFrom. E ci sono voluti cinque lunghi anni di lavoro. Il risultato è una berlina dalle superfici lisce, il tetto interamente in vetro Corning (sì, lo stesso degli smartphone), proporzioni morbide e una palette di lancio in azzurrino che a qualcuno (non a me eh?) ha ricordato l’iPhone 5c.
Vista dall’alto, ha scritto qualcuno, sembra un telefono parcheggiato. Un analista di AIR Capital, in una nota agli investitori, l’ha descritta come un incrocio tra una Honda Accord elettrica e una Tesla Model 3. Su Reddit è andata peggio: “sembra una Nissan“, “pare Waymo”, “hanno completamente perso la testa”.
Il capo designer di Ferrari, Flavio Manzoni, ha riconosciuto che la linea è “polarizzante”, e ha promesso che impareremo ad apprezzarla col tempo. Ok. È esattamente quello che dicono tutti quando la prima reazione è una smorfia.
La questione non è il gusto, che è soggettivo e passa. La questione è cosa significa che una Ferrari debba essere validata da Cupertino per esistere. Le Ferrari, storicamente, le disegnavano tutte (dentro e fuori) a Maranello, e si riconoscevano dall’altra parte della strada senza vedere il simbolo sul cofano. Questa la riconosci dal simbolo: levalo (come auspica, peraltro, Luca Cordero di Montezemolo in una dichiarazione di oggi) e potrebbe uscire da una decina di concept di centri studi che si chiamano tutti con una parola sola e una font sottile (questa è per chi fa il mio lavoro).
Il suono che non c’è (e l’accelerometro che lo inventa)
Poi c’è la faccenda del rumore, che è la parte più malinconicamente onesta di tutto il progetto. Una Ferrari è sempre stata, prima di ogni altra cosa, un suono: il V12 che sale di giri è metà del mito. La Ferrari Luce, ovviamente, è elettrica, quindi di base dovrebbe tacere.
La soluzione di Maranello? Un accelerometro di precisione piazzato nel cuore dell’assale capta le vibrazioni meccaniche reali del powertrain e le amplifica nell’abitacolo, “come si amplifica una chitarra elettrica rispetto a una acustica”, hanno spiegato. Non è un finto rombo registrato, ci tengono a precisare: è una vibrazione vera, presa con un sensore e rimessa dentro più forte. La distinzione è raffinata. Resta che l’emozione acustica di una Ferrari, qui, passa per un trasduttore.
Diciamo che il cavallino non nitrisce nelle nostre orecchie, ma lo si ascolta in cuffia.
E un cavallino pesante, anche. La Ferrari Luce sta sui 2.260 kg: è l’auto più pesante mai uscita dai cancelli di Maranello, e di parecchio. Per darvi una misura, una 296 GTB sta sotto i 1.500 kg a secco. Più di settecento chili di differenza, che è come avere una piccola utilitaria nascosta nel pianale. Si può fare un’elettrica leggera, certo, ma una batteria da 122 kWh pesa quel che pesa, e la fisica non legge i comunicati stampa. Una macchina che fa dell’agilità una religione parte da un quintale e mezzo abbondante di handicap rispetto alla sorella termica. Lo nascondono bene, con l’architettura e l’elettronica derivata dalla F80, ma il peso è lì.
Ferrari Luce, chi storce il naso sbaglia?
Elkann ha insistito sul fatto che la Ferrari Luce “non è una risposta al cambiamento, è una decisione, una decisione deliberata”. Il punto è che le decisioni deliberate, quando hanno questo aspetto, somigliano molto alle risposte. Porsche e Lamborghini hanno appena frenato sull’elettrico citando una domanda debole; Ferrari accelera, e lo fa con un oggetto che parla a una clientela nuova (più giovane, più tech, meno innamorata del dodici cilindri) perché quella vecchia, intanto, continuerà a comprare le termiche, che restano in listino e fanno margini migliori.
La Ferrari Luce non sostituisce nulla. Si aggiunge. È un esperimento di posizionamento da 550.000 euro a botta, e Ferrari ne venderà comunque poche migliaia a gente per cui il prezzo è un dettaglio.
Tutto legittimo, sia chiaro. Ogni innovazione Ferrari ha fatto storcere il naso ai puristi: il motore centrale, il turbo, il cambio al volante, l’ibrido della SF90. Ogni volta i fedeli hanno gridato al tradimento, e spesso hanno avuto torto.
Magari succederà di nuovo. Solo che stavolta non si è cambiato un componente: si è cambiato chi tiene in mano la matita e da dove guarda il mondo. La Apple Car che Cupertino non è mai riuscita a costruire, alla fine, l’ha disegnata l’uomo di Cupertino. Solo che sopra c’è scritto Ferrari.
Quando lo vedremo davvero
Orizzonte stimato: consegne in Europa dal quarto trimestre 2026, negli Stati Uniti dal secondo trimestre 2027.
Il verdetto vero non arriva al lancio né dalle reazioni su X: arriva tra due o tre anni, quando si vedrà se questi clienti restano fedeli a un marchio che hanno scelto per ragioni opposte a quelle dei vecchi. Il tocco di Jony Ive non garantisce un successo: lo sa bene chi ricorda com’è finito l’ultimo dispositivo Apple costruito sulla stessa filosofia.
A Maranello, per ottant’anni, costruivano un’altra cosa. C’era un signore che le disegnava a mano e le chiamava “le mie creature”: adesso c’è uno studio a San Francisco e un accelerometro nell’assale che fa la parte del motore.
“Ma è una vera Ferrari?”, chiedevo al bar stamattina. “Fa 1.050 cavalli e costa mezzo milione”, mi ha risposto un collega. A posto. Non avevo chiesto questo, ma non se n’è accorto.
