In un garage di Toronto c’è una Honda CB500 del 1974 che per anni non è andata da nessuna parte. Anche perché ha il motore bruciato e la frizione da rifare: il tipo di danni che di solito segna la fine di un’onesta carretta. Ora una conversione elettrica l’ha rimessa in strada.
Un’officina canadese, la Beachman, si è presa la briga di smontarla pezzo per pezzo, di scansionare il telaio in 3D, e di costruirle intorno, in modo quasi sartoriale, una batteria su misura da 72 volt e 200 Ah. Dulcis in fungo (non ho resistito, scusate, faccio sempre questo gioco di parole scemo con mia figlia) l’ha fatta omologare, e l’ha riconsegnata al proprietario.
Il motore a scoppio non c’è più. Il resto è rimasto dov’era. E, come diceva Califano, “non esclude il ritorno”.
Cosa cambia, cosa resta
Beachman non è nuova a questo tipo di lavoro: da anni produce café racer elettrici in stile vintage nella sua officina di Toronto. La differenza è che adesso accetta veicoli di proprietà dei clienti. Il servizio si chiama Special Vehicles Division e si rivolge a un segmento preciso: auto prodotte prima del 1990, con cambio manuale e senza sistemi OBD2, e moto d’epoca in condizioni recuperabili.
Perché proprio quelle? I moderni sistemi di diagnostica computerizzata, presenti su quasi tutti i veicoli a partire dagli anni ’90, rendono le conversioni molto più complesse e costose. Non mi chiedete altri dettagli, che non faccio l’elettrauto: googlate Gente, googlate.
Una nota interessante che rende ancora meglio l’idea di quanto sia “sartoriale” questo processo di conversione elettrica: il powertrain può essere costruito su misura oppure derivato da veicoli elettrici già esistenti… Che so, da una Nissan Leaf dismesso o, in alternativa, con componenti Tesla.
Il cambio manuale viene mantenuto, il che è già una scelta controcorrente rispetto alla maggior parte delle conversioni elettriche commerciali, che eliminano la trasmissione meccanica. La Beachman lo conserva apposta: per molti proprietari di auto classiche, il cambio è parte dell’esperienza di guida, non un componente da sostituire.
Questo tipo di approccio, che in inglese viene chiamato electromod, sta diventando sempre più comune anche in ambito professionale e militare.
La questione della reversibilità nella conversione elettrica
C’è un dettaglio tecnico che Beachman non dichiara esplicitamente, ma che emerge dal metodo di lavoro: il telaio originale viene restaurato e scansionato in 3D prima di qualsiasi intervento. Questo significa che la struttura portante rimane intatta, documentata, e non viene modificata in modo irreversibile. Il powertrain elettrico viene inserito come un corpo separato, progettato per adattarsi agli spazi esistenti senza toccare l’ossatura del veicolo.
In linea di principio, questa scelta rende la conversione reversibile: se un domani il proprietario volesse tornare al motore originale, “c’è ancora il letto come lo hai lasciato tu” (oggi sono in vena di citazioni musicali). Il telaio è ancora lì, bello che pronto. Beachman non sbandiera questa cosa, e probabilmente quasi nessuno lo farà davvero: ma per chi possiede un veicolo con valore storico o sentimentale, sapere che l’intervento non è definitivo cambia il peso della decisione. È la differenza tra un restauro e una sostituzione.
Nelle conversioni elettriche più invasive, dove il telaio viene tagliato e modificato per fare spazio alle batterie, questo ragionamento non si applica: il ritorno al motore originale diventa praticamente impossibile. Beachman lavora diversamente. Il fatto che lo faccia su veicoli pre-1990 senza OBD2 non è solo una questione di semplicità tecnica: è anche una scelta che protegge l’identità del veicolo.
I numeri e i veicoli già convertiti
Il catalogo di conversioni completate da Beachman include già una Kawasaki KZ200 del 1979 (prima moto convertita, capace di 120 km/h e 100 km di autonomia), una KZ400 con autonomia di 180 km, un fuoristrada Meyers Manx, un Volkswagen Thing, un Chevy Apache del 1958 e un’Alfa Romeo Spider del 1974 (voglio morire, anzi ucciderei per averla), quest’ultima con il powertrain di un Nissan Leaf trapiantato sotto la carrozzeria originale. Un dettaglio che, su un’auto del genere, fa un certo effetto anche solo a sentirlo nominare. Per chi vuole approfondire la questione delle batterie nei veicoli elettrici, abbiamo già analizzato quanto il riciclo stia cambiando l’equazione ambientale dell’elettrico.
I prezzi partono da 10.000 dollari canadesi (circa 6.800 euro) per le moto e da 35.000 dollari canadesi (circa 24.000 euro) per le auto. Non sono cifre alla portata di tutti, ma nemmeno irrealistiche per chi possiede un veicolo d’epoca fermo in garage per un guasto che costerebbe altrettanto riparare nel modo tradizionale.
A chi serve davvero una conversione elettrica del genere
C’è una categoria di veicoli che vive in una zona grigia: troppo deteriorati per essere restaurati nel modo classico, troppo cari d’affetto per finire in un demolitore. Per quei casi, la conversione elettrica come quella che fa Beachman è probabilmente l’unica alternativa reale. Che prezzi, però! Certo l’idea di elettrificare veicoli tra le dizionali si sta già lavorando per la prima volta 8 sta diffondendo, ma il salto da una bici a un’Alfa Romeo Spider non è piccolo.
La CB500 del 1974 era ferma da anni per un motore fuso e una frizione rotta. Adesso gira. Quello che c’è dentro non è più originale, ma la forma, il peso, l’equilibrio, il modo in cui tiene la strada: tutto quello che il proprietario ha sempre conosciuto è rimasto. Una conversione elettrica di questo tipo non vende un’idea di futuro. Restituisce qualcosa che già c’era.
E che un giorno, anche se per qualcuno magari è bello solo pensarlo, potrebbe tornare.
