Nel 2020 l’autonomia media di un’auto elettrica europea era di 350 km: oggi siamo a 563 km medi nell’UE, e i top di gamma flirtano con i 780. La ricarica dal 10 all’80%, che cinque anni fa richiedeva 40 minuti buoni, oggi sui modelli a 800 volt scende sotto i 20 (e CATL ha appena presentato celle che vanno dal 10 al 98% in 6 minuti e 27 secondi).
InsideEVs, in un pezzo firmato Francesco Barontini, sostiene che fra cinque anni nessuno parlerà più di chilometri percorribili con una carica. Probabilmente ha ragione. La domanda che mi faccio io è: dove?
I numeri che il saputello al bar non conosce ancora
Cinque anni fa, un’utilitaria elettrica decente dichiarava 250-350 km WLTP (l’acronimo significa “Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure” e serve a misurare in modo più realistico rispetto al vecchio NEDC quanti chilometri può fare un’EV e quanta energia consuma). Oggi l’Osservatorio Quattroruote Professional certifica una media di 494 km WLTP sulle auto elettriche vendute in Italia nel 2025: +65% in cinque anni. La European Environment Agency dà 563 km come media UE, e in Europa le auto con percorrenza sotto i 300 km sono diventate residuali.
La fascia più popolata è quella tra 500 e 599 km di autonomia dichiarata.
Sulla ricarica il salto è anche più vistoso: la Mercedes AMG GT Coupé4 elettrica annuncia picchi a 600 kW, la BMW iX3 già ricarica a 400, e in Cina BYD ha mostrato a marzo una colonnina Flash da 1.500 kW che riempie il 60% di batteria in cinque minuti.
CATL ha risposto con la Shenxing di terza generazione, LFP, dal 10 al 98% in sei minuti e ventisette secondi. Un decennio fa si stava un’ora fermi al supercharger. Oggi è il tempo di un caffè doppio, anche al banco.
L’autostrada di luglio, però, non ha letto i comunicati
Qui i fan dei diesel hanno un cassetto pieno di obiezioni e ve li dico: parecchie sono vere. I 600 km WLTP, in autostrada d’inverno a 130 reali, l’ADAC li sconta del 35-40%: restano 360. Ci si arriva, ma a Bolzano con il riscaldamento acceso da Roma le cose potrebbero andare molto diversamente da quanto dicono. Ancora, ok le potenze da 600 o 1000 kW, ma richiedono colonnine che esistano davvero: secondo Motus-E, a giugno 2025 in Italia c’erano 67.561 punti di ricarica pubblici, ma di questi, solo il 22% circa eroga sopra i 100 kW. La 600 kW della AMG davanti a una colonnina da 50 fa la stessa figura della Ferrari nel traffico di Mergellina.
Aggiungo la questione geografica? Il 58% delle colonnine sta al Nord, il Sud e le isole si dividono il 23% (poi bisogna anche vedere quante effettivamente funzionano: temo che lo scarto nord-sud aumenterebbe). Il regolamento europeo AFIR impone una stazione da almeno 150 kW ogni 60 km sulla rete autostradale entro il 2030, e l’Italia ci sta arrivando, ma “ci stiamo arrivando” è il participio presente più frequente nei documenti del PNRR.
Il pezzo che i puristi azzeccano
La battaglia che i fan del termico vincono per knock-out tecnico, almeno fino a quando dura, è quella del prezzo. Lì non si può dir niente. Una berlina elettrica decente in Italia parte da 35-40 mila euro, una equivalente endotermica fa lo stesso lavoro a 25. La Nuova Lancia Gamma con i suoi 740 km promessi non sarà una macchina “popolare” e per famigliole medie: sarà un pezzo da listino premium.
E finché una piccola auto elettrica costerà come due Panda, il discorso “tanto risparmi sul carburante” funziona dopo 6 o 7 anni, sempre che la batteria non chieda interventi. Su questo, ripeto, niente da obiettare.
Solo che la traiettoria è chiara: il prezzo medio per kWh sta scendendo di anno in anno, le LFP cinesi costano la metà delle NMC europee, e quando auto tipo la Xin-Bixiao di Sunwoda entreranno in produzione di massa nel 2027, una berlina da 1.000 km di autonomia reale costerà come una Tiguan turbo benzina. Saranno i cinesi a deciderlo, non Bruxelles. Ma succederà.
Quando lo vedremo davvero
Orizzonte stimato: 3-5 anni per chi vive in città con casa indipendente o garage, 7-10 anni per chi guida fra Catanzaro e Reggio in pieno agosto. La tecnologia è già qui.
Quel che manca è una rete ultrafast capillare a Sud del Garigliano, prezzi sotto i 25 mila euro per i modelli medi, e una rete autostradale che non costringa a giochi di pianificazione ogni cento chilometri. Ne beneficeranno per primi i pendolari urbani con box auto: classe media settentrionale, sostanzialmente. Per il resto bisogna aspettare la prossima generazione di batterie LFP cinesi sotto i 70 dollari/kWh, attesa fra 2028 e 2030, e un PNRR ricarica che non finisca in proroga perpetua.
L’ansia da autonomia diventa ansia da listino
Tra cinque anni, davvero, nessuno parlerà più di km percorribili con una carica. Si parlerà di altro: quanto dura la batteria nel tempo, quanto costa il kWh sulla rete pubblica italiana, o magari quanto pesa il listino di un’auto media senza incentivi. Chi vede una delle nuove auto elettriche e chiede “ma quanti chilometri fa” verrà preso in giro come oggi si prende in giro chi nel 2007 chiedeva al venditore di telefonini se l’iPhone faceva pure le chiamate.
Resterà un’altra cosa, però. Nel 2031 il proprietario di un diesel ben tenuto del 2018 si fermerà a un autogrill, vedrà sei colonnine occupate da Tesla e BYD, ne troverà una libera per il suo bagagliaio diesel, farà il pieno in tre minuti e dirà: vedete? Avevo ragione io.
Avrà ragione lui, sì.
Ancora per poco, però.
