«Quando fa freddo la batteria dura la metà, per questo la benzina resta un’altra storia.» È il classico esempio di frase che si sente ripetere in fila al bar o sotto un post su Facebook ogni inverno chi guida elettrico da chi resta fedele alla benzina. Un’azienda israeliana di nome Addionics dice di aver messo le mani proprio su quel punto debole: non sulla chimica della batteria, ma sul suo scheletro interno.
Si chiamano collettori di corrente, e fino a ieri erano fogli piatti di rame o alluminio: la parte della batteria che nessuno nota, incaricata di far circolare gli elettroni dentro e fuori dalle celle. Addionics li ha resi più porosi ridisegnandoli in 3D, così che elettrolita e ioni di litio trovino più strade per attraversare l’elettrodo. In pratica, la batteria lavora in modo più uniforme, e il freddo la penalizza meno. Meno di quanto? Facciamo ordine.
Quanta autonomia si perde davvero col freddo
Il problema che Addionics ed altri tentano di risolvere è concreto e misurabile. Con temperature molto rigide, un’auto elettrica può perdere fino al 40% dell’autonomia stimata: parte dell’energia va a riscaldare abitacolo e batteria stessa, invece che a spingere le ruote. È il motivo per cui a gennaio chi ha un’elettrica guarda l’indicatore con più ansia del solito, e chi ha un diesel se la ride (con la coscienza meno pulita sull’ambiente, ma questa è un’altra storia).
Non è un caso isolato: anche la Nio ET9 cinese ha dovuto affrontare il tema di neve e ghiaccio con soluzioni dedicate.
Chi c’è dietro Addionics, e con quanti soldi
Fondata nel 2017 a Tel Aviv, Addionics non è una start-up qualunque nata ieri con tre spiccioli e una brochure. Ha già raccolto 67 milioni di euro in finanziamenti, con investitori che parlano da soli: General Motors tramite GM Ventures, il fondo israeliano Deep Insight, e realtà industriali come Avery Dennison e Scania. Nel 2023 l’azienda ha aperto a Tel Aviv la prima linea di produzione al mondo per questi collettori, e ora punta a una gigafactory negli Stati Uniti da 368 milioni di euro, prevista in funzione entro il 2027.
I numeri di Addionics
Dati chiave: sede a Tel Aviv, fondazione 2017, 90 dipendenti, 67 milioni di euro raccolti in totale (ultimo round Serie B da 36 milioni), investitori GM Ventures, Deep Insight, Scania, Avery Dennison, Magna, Novelis. Prima linea produttiva attiva dal 2023 a Tel Aviv, gigafactory USA in costruzione, apertura stimata 2027.
Fonte: dati riportati da Charged EVs e Latitude Media.
Il dettaglio che separa l’annuncio dal cambiamento
Badate bene: i collettori di Addionics sono pensati per integrarsi nelle linee di produzione esistenti dei costruttori di batterie, non per sostituire interi impianti. Il che è un vantaggio enorme in teoria (adozione rapida, zero stravolgimenti), ma significa anche che oggi, in questo momento, nessuna auto in circolazione monta questa tecnologia. Il CEO Moshiel Biton l’ha definita «il primo mattone» della batteria, quello che tutti ignorano perché la moda è inseguire nuove chimiche. Vero, ma un mattone lo installi quando qualcuno decide di comprarlo, non quando lo brevetti.
Chi segue il tema sa già quanto la questione autonomia sia diventata centrale nel dibattito sulle elettriche, e quanto spesso la soluzione definitiva resti dietro l’angolo senza mai arrivarci davvero.
Quanto ci vorrà prima di vederla su un’auto vera
Almeno 3 anni prima di un’adozione su scala da parte di un grande produttore di celle, legata all’apertura della gigafactory USA nel 2027.
Servono contratti di fornitura con chi produce le celle (CATL, LG, Panasonic e simili), non solo con i costruttori di auto: senza quel passaggio la tecnologia resta un componente pronto ma non montato. Il primo giro di questa batteria sarà probabilmente sulle flotte commerciali impiegate nei climi rigidi (Nord Europa, Canada), dove il calo di autonomia ha un costo operativo diretto e immediato, prima ancora del mercato consumer.
Due ragioni, entrambe legittime
Chi guida un’elettrica da anni sa già che il problema del freddo non è una leggenda metropolitana da benzinai nostalgici: è fisica, ed è reale. Chi non l’ha mai guidata, e ne diffida, ha anche ragione a chiedersi perché il problema si risolva solo adesso, dopo anni di promesse sull’autonomia.
Le due posizioni restano entrambe legittime, e continueranno a esserlo finché Addionics non convincerà un grande produttore di celle a mettere davvero questi collettori dentro un pacco batteria che finisce su una macchina vera (magari una di quelle già raccontate quando parlavamo di batterie al litio più sicure ed economiche, altro fronte aperto sullo stesso problema di fondo).
Ad ogni modo il prossimo inverno, con ogni probabilità, il dialogo al bar resterà identico: ma tra qualche anno, chi lo riaprirà per primo dovrà cambiare argomento.
