Quando nel 2012 ho visitato Pechino per qualche giorno, mi ha colpito il rumore estremo delle strade, nonostante milioni di biciclette (lo dice anche la famosa canzone). Bene, dopo meno di 15 anni, a Pechino le strade hanno smesso di fare rumore. Non è un’immagine poetica, o il seguito di quella canzone: è il fatto che la maggioranza delle auto nuove che circolano è elettrica. Per arrivarci ci sono voluti 20 anni di un piano preciso, partito quando l’elettrico era quasi un’ipotesi accademica e Tesla non aveva ancora venduto la prima auto. Oggi Volkswagen taglia 100.000 posti di lavoro e il Ceo di Honda ammette di non avere scampo davanti alle elettriche cinesi. Il conto, alla fine, arriva sempre. Come è potuto succedere?
Il 2003 è l’anno da cerchiare. Negli Stati Uniti, General Motors staccava la spina all’EV1: duemila esemplari, mai venduti, quasi tutti ritirati dai clienti in leasing e stipati in un deposito dell’Arizona. Lo stesso anno la Cina inseriva l’auto elettrica come priorità nel nuovo piano quinquennale, puntando su batterie e componentistica prima ancora che esistesse un mercato a cui vendere.
Perché la Cina e non gli altri
Sul motore a scoppio non si poteva competere: il mercato interno era già dominato da marchi europei e giapponesi, con un secolo di vantaggio su carburatori e cambi. Anche l’ibrido era terreno perso, con Toyota che vendeva la Prius dal lontano 1997.
Restava un campo dove nessuno aveva vent’anni di vantaggio, perché in pratica non esisteva ancora nessuno: l’elettrico. Pechino ci ha visto due piccioni con una fava, la dipendenza dal petrolio importato e lo smog che nel 2008, alle Olimpiadi, era diventato un problema di immagine (i cieli cinesi erano praticamente bianchi, e il sole non si vedeva). Ha scommesso lì.
Tra il 2009 e il 2022 lo stato cinese ha distribuito oltre 24 miliardi di euro in incentivi e sgravi per auto, taxi e bus elettrici. Alcune aziende sono fallite, altre sono state assorbite. CATL, oggi primo produttore mondiale di batterie per veicoli elettrici, è nata come fabbrica di batterie per l’elettronica di consumo. BYD ha fatto un percorso simile, passando dal motore a scoppio all’elettrico solo dopo essersi fatta le ossa altrove. Sono le due aziende che oggi tengono in scacco l’industria mondiale, e non sono nate per caso: sono sopravvissute a una guerra dei prezzi interna che i produttori occidentali non hanno mai dovuto (voluto?) affrontare.
Il vantaggio che l’Occidente non ha mai avuto
I costruttori occidentali non hanno perso perché erano tecnicamente incapaci (anzi, le conoscenze c’erano, anche in FIAT). Hanno perso perché rispondevano a cicli politici brevi, a un pubblico più anziano e affezionato al motore endotermico, a reti di concessionari e sindacati che vedevano nell’elettrico una minaccia concreta: un’auto elettrica richiede circa il 30% di manodopera in meno per essere assemblata.
Nessuna di queste pressioni gravava su Pechino.
Il caso più citato negli ultimi mesi è quello di Toyota. Il presidente Akio Toyoda (osannato dai fan del vroom vroom) ha ammesso in pubblico che l’elettrico è la sua “‘più grande paura”‘, aggiungendo un candido “‘io amo i motori”‘. È una frase che vale una diagnosi intera: chi guidava l’industria del Novecento è rimasto legato a un’idea di automobile che il mercato, nel frattempo, ha superato senza aspettare il permesso.
Il sorpasso in tre numeri
Produzione mondiale 2025: la Cina fabbrica quasi il 75% delle auto elettriche vendute nel mondo, secondo i dati raccolti da The Conversation.
Export: nel 2023 la Cina ha superato il Giappone come primo esportatore auto al mondo, con quasi 5 milioni di veicoli spediti in oltre 180 paesi. Sussidi 2009-2022: oltre 24 miliardi di euro in incentivi diretti.
Il risultato si vede anche fuori dai confini cinesi. In un mercato lento come quello italiano l’arrivo dei marchi cinesi si sente già, ed è lo stesso schema che ha portato BYD a diventare in tre anni il secondo marchio auto più venduto in Australia. Il fondatore Wang Chuanfu ha detto pubblicamente di aspettarsi di superare Toyota entro cinque anni. Una roba che farebbe ridere chiunque, se detta da chiunque altro: detta da lui ha un suono diverso.
Elettriche cinesi, quello che il vantaggio temporale non risolve
Sulle batterie il discorso non è chiuso per sempre: la corsa alle nuove chimiche potrebbe rimettere in gioco chi oggi insegue, e la tecnologia allo stato solido è un terreno dove Giappone e Corea del Sud restano competitivi. Ma serve tempo, ed è esattamente la risorsa che la Cina ha già speso mentre gli altri decidevano se valesse la pena cominciare.
Negli Stati Uniti i costruttori storici parlano ormai di ritirarsi dietro le barriere tariffarie. In Europa il dibattito è ancora su quanto tempo comprare prima del 2035. Nessuna delle due strategie recupera vent’anni.
L’EV1 di General Motors oggi è un pezzo da museo, quando è sopravvissuto al macero. Le elettriche cinesi, nate più o meno nello stesso anno in cui quel progetto veniva chiuso, sono l’unica cosa che in tutte le concessionarie del mondo, oggi, nessuno può permettersi di ignorare.
