Nel catalogo di un importatore c’è un’auto elettrica con appena 6.000 km sul contachilometri: viene venduta a un prezzo il 40% sotto il listino che il primo proprietario ha pagato in Cina. E tra le auto cinesi usate in vendita sul sito è una tra più di 2.600.
L’importatore si chiama CEVM, e tra gennaio e settembre 2026 ne ha vendute 7.900 a clienti europei, il 280% in più dell’anno prima. Perché proprio le auto usate? Il motivo sta nei dazi: un’elettrica cinese nuova paga fino al 45,3% di tasse per entrare nell’Unione europea, una usata resta fuori dalla tassa aggiuntiva.
Una macchina usata passa dove una nuova trova le porte chiuse.
Quanto pesano davvero le auto cinesi in Europa
La risposta cambia a seconda di chi tiene il righello. Ad agosto 2026, secondo i dati Dataforce ripresi da autoevolution, i marchi cinesi hanno immatricolato nell’Unione 97.639 auto su 835.409, cioè l’11,7%. In testa c’è BYD con 26.103 “pezzi” venduti (+131%), seguita dal gruppo Chery con 24.332. Contando solo le elettriche dell’Europa occidentale, Schmidt Automotive Research arriva al 14,2% nei primi 5 mesi dell’anno, circa 171.800 veicoli.
Al Salone di Parigi 15 dei 39 marchi presenti erano cinesi, secondo i dati AlixPartners riportati da Milano Finanza, e la stessa società prevede per il 2030 una quota del 20%.
Mettiamo i numeri uno accanto all’altro: i 7.900 usati di CEVM in 9 mesi pesano circa l’8% delle 97.639 auto nuove che i cinesi hanno registrato nel solo agosto. Il ricalcolo è mio e i perimetri sono diversi (le vendite di un importatore contro le immatricolazioni dell’Unione), quindi prendeteli solo come ordini di grandezza generali. La porta sul retro esiste e fa notizia, ma quella principale sta aperta da un pezzo.
Quattro cifre, quattro perimetri
11,7%: marchi cinesi sul mercato dell’Unione europea, agosto 2026 (Dataforce). 14,2%: quota sulle sole elettriche dell’Europa occidentale, primi 5 mesi del 2026 (Schmidt Automotive Research).
12% oggi e 20% nel 2030: la previsione di AlixPartners (Milano Finanza), che stima anche gli stabilimenti europei sfruttati al 55% nel 2026 (70% nel 2019). 7.900: auto cinesi usate vendute da CEVM a clienti europei nei primi 9 mesi (Electrek).
Il tetto sulle ibride e il prezzo dell’olio d’oliva
Vabbè, il titolo potrebbe disorientare un po’, ma ci arrivo. Il 21 ottobre la Commissione UE ha presentato l’accordo con Pechino sulle ibride. Il tetto è di 350.000 veicoli (autoricaricabili e plug-in) nel primo anno, poi sale del 6% annuo per quattro anni. Secondo Bloomberg, questo conteggio potrebbe partire dal prossimo 1° dicembre 2026.
In cambio la Cina toglie i dazi su alcuni componenti auto e dimezza quelli su olio d’oliva (capito il titolo del paragrafo ora?), gelati e calzature, in un pacchetto temporaneo da circa 4 miliardi di euro. Detto in modo brutale e grossolano, l’Europa baratta una quota di auto con una quota di extravergine. Il commissario Maroš Šefčovič tornerà a Pechino a inizio 2027 per controllare come va.
Quel che il documento non chiarisce è che cosa succeda alle spedizioni oltre il tetto: vengono proprio respinte, o scatta una gabella punitiva? Nessuno lo sa ancora, ma il mercato ha già cominciato a muoversi: nel secondo caso, ne vedremo delle belle.
Le cause si mettono in fila facilmente. I dazi sulle elettriche cinesi dell’ottobre 2024 hanno spinto molti marchi verso le plug-in. Ad agosto 2026 le ibride cinesi valevano circa un quarto del mercato ibrido europeo. Il tetto del 2026 sulle ibride spingerà ora verso l’usato e verso la fabbrica locale. Dicembre 2025: quando Bruxelles aprì alle ibride oltre il 2035 scrivemmo che era una resa.
Dieci mesi dopo, la resa ha una quota massima, e a rispettarla (per ora) toccherà ai cinesi.
I marchi cinesi in arrivo e la scalata verso l’alto
Cominciamo col dire che se la prima ondata ha vinto grazie ai prezzi bassi, la seconda vuole vincere anche sui modelli lussuosi. A Parigi hanno debuttato Avatr e Aito, il marchio premium di Seres, con sede a Chongqing. Aito porta 4 SUV elettrici di fascia alta pensati per l’Europa e punta a fare il 20% dei volumi all’estero entro 3 anni, partendo da meno dell’1%. Accanto a questi marchi ci sono i già succitati BYD e Chery, e un plotoncino di altri.
Il presidente di Changan, Zhao Fei, vuole arrivare a 180.000 auto l’anno in Europa entro il 2028 e a 350.000 entro il 2030, obiettivi notevoli per un costruttore che oggi da queste parti conta poco.
In Cina, intanto, lo spazio per “gli stranieri” si restringe: a giugno la quota dei marchi esteri e delle loro joint venture è scesa per la prima volta al 24,5%.
Costruire in casa dell’avversario
Il modo più semplice di aggirare un dazio è ovviamente fabbricare “dentro il recinto”. BYD avvierà l’assemblaggio a Szeged, in Ungheria, nel quarto trimestre del 2026 con la Dolphin Surf, circa un anno dopo il piano originario. La vicepresidente esecutiva Stella Li ha detto a evwire che l’Ungheria è “la priorità numero uno”.
Se poi non puoi costruire, trova fabbriche già presenti sul posto e comprale. Per questo, sempre BYD tratta con Stellantis e altri gruppi europei per rilevare fabbriche ferme. Il progetto turco annunciato nel 2024, invece, non è mai partito.
Gli impianti europei, come detto, lavorano al 55% della capacità, contro il 70% del 2019, e almeno 15 sono particolarmente sottoutilizzati. I cinesi cercano capannoni e gli europei li hanno vuoti. In mezzo c’è un regolamento sul contenuto locale (“Made in Europe”) di cui non si conoscono ancora le percentuali, e che nella proposta attuale esclude Turchia, Regno Unito e Marocco.
Proseguiamo con la rassegna degli “invasori”. Uno è ibrido proprio di suo non nei motori: si tratta di Leapmotor, controllata al 51% da Stellantis e al 49% dai cinesi, che produrrà il SUV B10 a Figueruelas, vicino a Saragozza, come ha confermato l’amministratore delegato Antonio Filosa. Xpeng fa già costruire le sue elettriche da Magna in Austria, e vuole nuova capacità europea in tempo per non soffrire le nuove regole. GAC parla di produzione con fornitori locali, mentre Changan spera di avviare la prima linea europea entro metà 2027.
Cosa provano a fare i marchi europei?
Stellantis, come avrete capito, ha scelto di “tenere il nemico vicino”. Oltre all’accordo con Leapmotor ne prepara un secondo con Dongfeng, marchi entrambi localizzati in Europa per stare nel quadro delle norme future. A Parigi ha mostrato anche il rilancio della Citroën 2CV, un’elettrica economica che sfrutta regole nuove su alcune dotazioni. Il SUV medio sviluppato con Leapmotor e Opel, poi, può arrivare, dice il capo di Opel Florian Huettl, “in appena 2 anni”. Appena? Ah però. Rapidi. L’analista Felipe Munoz ha commentato per Reuters che all’azienda servono più auto in produzione che concept: “They need production”.
Volkswagen ha una linea diversa: ha un accordo con Xpeng, certo, ma vale soprattutto per la Cina. L’amministratore delegato Oliver Blume definisce la Cina una “palestra” (fitness centre) e dice di non aver bisogno di una joint venture cinese in Europa. Peccato che in questa palestra i ruoli sembrano essersi invertiti e adesso sia la Cina a fare l’istruttore. Nel frattempo Mercedes ha chiuso il terzo trimestre a -8%, Volkswagen ha tagliato le previsioni di profitto e BMW aveva appena lanciato un SOS dello stesso genere.
Per chi compra la gara tecnica si sta chiudendo, perché tra 5 anni dell’autonomia non si parlerà più. Resta il prezzo, dove i cinesi partono avanti.
Come finirà, ci metto la firma
Il 24 ottobre 2026 metto per iscritto una previsione di cui rispondo nel tempo. Entro fine 2028 troveremo in concessionaria una Opel costruita su una base tecnica Leapmotor, e metà del dibattito riguarderà il diritto di chiamarla auto europea. Ciò detto, le tre strade che vedo davanti al mercato stanno nel riquadro qui sotto, con quello che le renderebbe vere.
Tre finali possibili per il “grande sbarco” delle auto cinesi
Primo: vanno contro un muro.
Dazi, tetto sulle ibride e regole sul contenuto locale tengono la quota cinese vicino ai livelli di oggi. È la lettura di chi, come Schmidt Automotive Research, vede dopo il 14,2% delle elettriche “un muro”. Un muro che regge se Bruxelles mantiene il punto, e se l’usato resta uno spiraglio senza diventare un’autostrada. Io, personalmente (ma sono opinioni) lo ritengo uno scenario improbabile a meno di terremoti geopolitici.
Secondo: aprono fabbriche ovunque
BYD costruisce a Szeged, Leapmotor in Aragona, Xpeng si appoggia a Magna in Austria e Changan riesce a partire davvero entro metà 2027. I dazi vengono aggirati producendo in Europa e la quota sale verso il 20% stimato da AlixPartners per il 2030, con auto cinesi dall’etichetta europea. Penso che in ogni caso questo scenario si realizzerà in parte, sul “dosaggio” non mi sbilancio.
Terzo: se non puoi batterli, fatteli amici
Il modello Stellantis-Leapmotor si diffonde e gli stabilimenti vuoti si riempiono di modelli co-sviluppati. I marchi europei sopravvivono come distributori e assemblatori di tecnologia altrui, e la questione si sposta da “chi vende” a “chi progetta”. La smentirebbe una Volkswagen capace di recuperare davvero il ritardo senza partner: chissà. Anche questo scenario si realizzerà in parte.
Una nota finale, prima di chiudere l’articolo. Si, nel titolo parlo di “invasione”: un termine cruento, specie di questi tempi in cui le invasioni avvengono davvero, vere o presunte, e fanno rabbia e paura.
Le invasioni, però, di solito non finiscono con 48 mesi di rate e il tagliando dal concessionario sotto casa (si spera), per cui non ci saranno Apocalissi, mi sento di rassicurarvi. I cinesi “non mangeranno i bambini”, per parafrasare le vecchie voci sui comunisti.
Chi scrive (e sono certo, anche un po’ di chi sta leggendo) continuerà a chiamare “invasione” quella delle auto cinesi solo finché non avrà il coraggio di comprarne una.
