«Allora, quel razzo è ripartito o no?». Me lo ha chiesto un lettore che segue New Glenn da quando è saltato in aria durante un test a terra, a maggio. Risposta breve: no. Risposta lunga: gennaio 2027, e non l’ha detto un comunicato ma un memo interno finito su X.
Il memo porta la firma di Dave Limp, amministratore delegato di Blue Origin, e contiene una formula che vale la pena rileggere con calma: «stiamo aggiornando proattivamente la data di lancio prevista a gennaio 2027». Proattivamente. A giugno, un mese dopo l’esplosione che aveva devastato la rampa, lo stesso Limp aveva dichiarato che l’azienda contava comunque di volare entro l’anno.
Un memo, una data e una pedana da rifare
La cronologia è semplice. A maggio il razzo detona durante una prova statica e danneggia pesantemente il complesso di lancio. A giugno l’azienda dichiara che si vola ancora nel 2026. A novembre la data diventa gennaio 2027.
Otto mesi di fermo, per chi tiene il conto. Nel settore, per un impianto distrutto, è uno slittamento quasi gentile: ricostruire una pedana orbitale richiede normalmente molto più tempo, e il fatto che Blue Origin parli di gennaio significa che il grosso delle strutture era recuperabile. Il memo aggiunge che il team ha «trovato e risolto il problema che ha causato l’anomalia», senza dire altro.
Ad agosto Limp era stato un po’ più specifico: il guasto sarebbe partito dalla valvola principale dell’ossigeno su uno dei motori BE-4, e i motori già costruiti avrebbero avuto bisogno di una modifica. Come abbia ceduto quella valvola, però, non è mai stato spiegato. Né quali siano le modifiche. The Register ha chiesto un commento all’azienda e non lo ha ottenuto.
I numeri usciti dal memo di Blue Origin
Fonte: il memo interno di Dave Limp circolato sui social, riportato da The Register il 6 novembre 2026.
Nuova data di ritorno in volo: gennaio 2027. Esplosione al banco: maggio 2026. Motore Northstar: spinta da 640.000 a 715.000 libbre-forza, cioè da circa 2.850 a 3.180 kilonewton, con metà dei componenti e il 30% di massa in meno rispetto al BE-4. L’incremento di spinta dichiarato è dell’11,7%.
Terzo stadio GS3: già sotto contratto per una missione cislunare con un cliente governativo, lancio previsto nel 2028.
Northstar e GS3, annunciati nello stesso giorno del rinvio
Il tempismo è interessante. Insieme alla nuova data, Blue Origin ha presentato due pezzi di hardware che sulla carta sono notevoli. Il GS3 è un terzo stadio pensato per l’inserimento diretto in orbita geostazionaria e per le traiettorie di fuga dalla Terra, quelle che portano le sonde fuori dal pozzo gravitazionale terrestre senza manovre intermedie.
L’azienda specifica che lo stadio non serve all’architettura del suo lander lunare, anche se potrebbe sostenere operazioni prolungate attorno alla Luna. In pratica, è un prodotto commerciale, con un cliente governativo e una data, il 2028. Un cliente che compra un terzo stadio per un razzo che al momento non vola.
Poi c’è Northstar, il nuovo motore del primo stadio. Metà dei pezzi del BE-4, 30% di massa in meno, spinta più alta. Se i numeri reggono alla prova del banco, è esattamente il tipo di salto di produzione che serve a chi vuole lanciare decine di volte l’anno invece di una o due.
Sul quando, nulla. Nessuna data di qualifica, nessun primo volo, nessun dato di prova pubblicato. L’unica data certa in tutta la vicenda resta quella del razzo con i motori vecchi, quelli con la valvola da sistemare.
Cosa comporta il rinvio di New Glenn per Artemis III
Qui il calendario smette di essere un dettaglio aziendale. La missione dimostrativa Artemis III della NASA è prevista per l’anno prossimo e coinvolge tecnologie lunari sia di Blue Origin sia di SpaceX. Ogni mese che New Glenn passa a terra è un mese in meno di margine per chi deve dimostrare che l’hardware funziona prima di metterci sopra degli esseri umani.
Non è la prima volta che un programma lunare scopre di aver costruito il proprio calendario sulle promesse dei fornitori. Chi segue queste cose da un po’ ricorda quanto fossero generose le previsioni sulle missioni spaziali di cinque anni fa, e quante di quelle date siano state poi spostate con lo stesso tono tranquillo del memo di Limp.
Va detto che New Glenn non è un progetto sulla carta. Ha volato, ha portato carichi scientifici reali come la missione gemella diretta a caccia dell’atmosfera perduta di Marte, ha recuperato un booster. La capacità tecnica non è mai stata in discussione, e nessuno nel settore la mette in dubbio; quello che continua a mancare è la cadenza, cioè la capacità di ripetere l’operazione a intervalli brevi e prevedibili.
Quanto manca davvero al prossimo decollo
Forchetta realistica: gennaio 2027 nello scenario del memo, primavera 2027 se la ricostruzione della rampa o il retrofit dei BE-4 incontrano altri intoppi.
Gli ostacoli concreti sono tre. Il complesso di lancio danneggiato va riqualificato per intero, non solo riparato. La valvola dell’ossigeno richiede una modifica su motori già costruiti. E la Federal Aviation Administration dovrà chiudere il proprio esame dell’incidente prima che si riparta.
I primi a beneficiarne saranno i clienti istituzionali, che hanno contratti firmati e pazienza strutturale. Northstar e GS3, invece, restano annunci senza una data di volo associata.
Resta una cosa che mi colpisce, e la metto qui senza troppa cerimonia. Un’azienda che deve ancora rimettere in piedi la propria rampa presenta nello stesso giorno un motore con metà dei componenti e uno stadio superiore venduto a un cliente che lo userà nel 2028. È il modo in cui si comunica quando il presente è complicato e il futuro, invece, si può disegnare bene.
Dall’esplosione al banco di maggio 2026 alla nuova data di volo passano 8 mesi. Il memo è circolato il 6 novembre. New Glenn ha all’attivo due voli; Artemis III è ancora fissata al 2027.
