Venerdì 13 novembre, alle 15:54 ora di New York, la Federal Aviation Administration ha dichiarato un ground stop nazionale. Ogni aereo in partenza da un aeroporto americano doveva restare a terra, una cosa successa prima soltanto dopo l’11 settembre 2001 e nel gennaio del 2023. La formula ufficiale parlava di “circostanze fuori dall’ordinario”. Nei centri che gestiscono il traffico in quota, intanto, le radio cadevano una dopo l’altra. Da Chicago un controllore l’ha detta senza giri di parole: avevano perso tutte le frequenze, e con loro l’automazione per passarsi gli aerei tra un settore e l’altro.
Il cielo ha riaperto alle 20:15 (qui in Italia erano le due del mattino) dopo quattro ore e venti minuti di totale blackout. Secondo i dati di FlightAware riportati da CBS News, il conto dice oltre 4.000 voli cancellati e più di 10.000 in ritardo. Sui social, intanto, girava già una domanda, molto prima che i tecnici capissero cosa si era rotto.
Il ground stop arriva tre giorni dopo SMART
La domanda riguardava SMART, lo strumento di intelligenza artificiale con cui la FAA pianifica il traffico. Il 10 novembre l’agenzia lo aveva esteso a tutti i 22 centri di controllo di rotta. Lo ha fatto con largo anticipo sulla valutazione di novanta giorni che aveva promesso, e tre giorni dopo è arrivato il buio: tanto è bastato per far partire il sospetto.
Roba per complottisti? No: il sospetto ha trovato sponda anche ai piani alti. Markwayne Mullin, segretario alla Sicurezza interna, in un primo momento ha detto che non si poteva escludere nulla. Le agenzie federali, ha aggiunto, stavano verificando un possibile ruolo del sistema anche attraverso la CISA, l’agenzia per la sicurezza informatica. Il segretario ai Trasporti Sean Duffy ha chiuso la questione in poche ore: SMART neanche è collegato ai sistemi con cui i controllori seguono i voli.
Lo ha costruito Air Space Intelligence, una società di Boston con in tasca un contratto da circa 805 milioni di euro per dodici anni. L’azienda ha negato qualsiasi legame quando gli aerei erano ancora fermi. In serata anche Mullin ha cambiato registro, parlando di un semplice guasto alle telecomunicazioni e di nessun indizio di attacco informatico.
Nelle stesse ore Microsoft aveva un disservizio globale, e pure quel legame con il ground stop è stato escluso.
Cosa fa davvero l’AI della FAA, e cosa si è rotto
Il nome per esteso del sistema SMART è Strategic Management of Airspace, Routes and Trajectories. Il sistema mette insieme circa duecento flussi di dati, dal meteo agli organici dei controllori. Con quelli prova a capire dove si formeranno gli ingorghi, con ore o giorni di anticipo, e propone rotte e orari a una persona che può accettare o scartare il consiglio.
Nella fase di prova attorno a Washington ha ripianificato 180 voli. A ciascuno ha fatto risparmiare una decina di minuti e un’ottantina di galloni di carburante (circa 300 litri). Sono numeri da strumento di pianificazione, lontanissimi da qualcosa che tiene in mano le radio dei controllori.
A cedere sono state proprio le comunicazioni, invece. Duffy ha raccontato che switch e router si sono riempiti di dati fino a bloccarsi, e a quel punto la scelta prudente era spegnere. Fonti sentite da CBS aggiungono un pezzo: a far partire il ground stop sarebbe stato un aggiornamento della rete che collega i centri, seguito da un riavvio andato storto.
La scena l’avevamo già vista. Il 21 settembre, il giorno in cui SMART debuttava nei cieli di Washington, una squadra di cantiere Amtrak ha tagliato un cavo in fibra nel New Jersey. Il centro radar di Filadelfia è andato in tilt e mezzo Nordest si è fermato, come ha ricostruito Travel Noire. Quanto al vecchio rame, a maggio la FAA aveva sostituito 2.560 linee su 5.170.
Un cervello da 805 milioni appoggiato su un router
C’è un dettaglio che fa sorridere, anche se amaro. Per scagionare l’AI, il governo americano ha dovuto sostenere che conta poco: sta fuori dal cuore del sistema e quindi non può averlo danneggiato. Gli Stati Uniti hanno comprato un cervello predittivo e lo hanno appoggiato su un sistema nervoso che si blocca quando un router si ingolfa.
Nel febbraio 2024 scrivevamo che l’AI può aiutare i controllori di volo con i dati e le procedure ripetitive, e che lì doveva fermarsi. La FAA ha comprato esattamente quello, un consigliere che non tocca la cloche. Il guaio si è presentato dalla parte che quasi nessuno guardava, quella dei cavi.
Il sospetto, peraltro, ha una sua logica anche quando i fatti lo smentiscono. A ottobre più di venti deputati avevano chiesto di sospendere SMART, con una lettera riportata da AVweb. Tra le domande ce n’era una molto precisa: come si sarebbe comportato in caso di guasti agli apparati, e chi ne avrebbe risposto. Non risultano risposte pubbliche, poi è arrivata l’estensione nazionale in anticipo sul calendario. Se una tecnologia entra nei sistemi critici saltando le verifiche, è ovvio che alla prima coincidenza il sospetto ricada su di lei.
Quando l’America ha fermato tutti i decolli
11 settembre 2001: dopo gli attentati la FAA chiude lo spazio aereo, il primo stop nazionale della sua storia.
11 gennaio 2023: un file corrotto nel database degli avvisi ai piloti (NOTAM) blocca il sistema, e i decolli restano fermi per circa novanta minuti.
13 novembre 2026: switch e router delle telecomunicazioni FAA vanno in sovraccarico, con il ground stop dalle 15:54 alle 20:15 ora di New York.
Chi paga il conto della fretta
Nel 2023 era bastato un file corrotto a fermare l’America per novanta minuti. Stavolta i minuti del ground stop sono diventati 261, e l’AI c’entra soltanto per la data in cui è stata accesa. Con il blackout di CrowdStrike, nel 2024, a buttare giù aeroporti e banche era stato un aggiornamento software. Adesso il punto debole sta più in basso, nel ferro, che è anche la parte più cara da sistemare.
Per chi porta gli algoritmi nelle infrastrutture, la lezione riguarda l’ordine dei lavori: prima si rifanno i cavi, poi si installa il navigatore. Vale anche per gli aerei che volano da soli, come il Cessna che ha attraversato gli Stati Uniti senza pilota, che a terra parla comunque con una rete.
Fare al contrario costa poco finché non si rompe qualcosa. Poi arriva un ground stop come quello di venerdì, e a pagare sono i passeggeri seduti al gate con il trolley tra le gambe, a guardare il tabellone che diventa rosso una riga alla volta.
Una previsione, firmata il 14 novembre 2026: entro la fine del 2027 un altro guasto a cavi o apparati fermerà i decolli in una grossa fetta degli Stati Uniti. Succederà prima che la FAA abbia finito di togliere il rame.
