Oltre 400 chilometri orari, e poi. E poi l’immagine si sporca di detriti, l’auto ruota su se stessa e finisce contro le barriere di un impianto di collaudo. Quella che fino a un istante prima era una Yangwang U9 Xtreme, l’hypercar elettrica del gruppo BYD venduta attorno ai 3,9 milioni di dollari (circa 3,6 milioni di euro), è diventata un ammasso di carbonio. Il pilota è sceso con le sue gambe, senza ferite gravi.
Il filmato lo ha diffuso l’azienda stessa, non un passante con lo smartphone. Questa è la parte interessante.
Cosa succede davvero a quattrocento all’ora
A 400 km/h un’automobile percorre poco più di 111 metri al secondo. Un battito di ciglia dura in media tre decimi: in quel buio istantaneo la vettura ha già coperto una trentina di metri. Il tempo di reazione di una persona attenta, che è attorno al secondo pieno, vale un campo da calcio intero e qualcosa in più. In altri termini, a quella velocità il guidatore non guida nel senso in cui lo intendiamo noi: prende decisioni che diventano esecutive quando il paesaggio è già cambiato, e l’unica cosa che lo separa da un referto medico è la struttura che gli sta intorno.
Che quella struttura abbia retto è il vero contenuto del video. La cellula di sicurezza ha fatto il suo lavoro, i sistemi di ritenuta hanno fatto il loro, il pacco batterie non si è trasformato nella palla di fuoco che tutti si aspettano quando sentono la parola “elettrica”. Per un costruttore cinese che dieci anni fa in Europa veniva guardato con sufficienza, è una dimostrazione che vale più di qualsiasi brochure.
I numeri dell’incidente di Yangwang
Vettura: Yangwang U9 Xtreme, hypercar elettrica del marchio di lusso di BYD. Prezzo indicato: circa 3,9 milioni di dollari, ossia 3,6 milioni di euro al cambio attuale. Velocità al momento del sinistro: oltre 400 km/h, pari a più di 111 metri al secondo. Esito: veicolo distrutto, pilota uscito senza ferite gravi. Il filmato è stato pubblicato dall’azienda ed è stato ripreso, tra gli altri, dal New York Post.
Una Yangwang U9 e il piccolo problema di dove usarla
Mettiamo che l’auto esista, che costi quello che costa e che qualcuno la compri. Resta il dettaglio della destinazione d’uso. In Italia il limite è 130 all’ora, in Germania i tratti di Autobahn senza limite sono una frazione della rete e comunque hanno traffico, camion e curve. I circuiti con rettilinei abbastanza lunghi da avvicinare i 400 si contano sulle dita di una mano, e di norma sono anelli di collaudo industriali come quello pugliese di Nardò, dove non si entra con la carta di credito.
Quindi: l’annuncio è oggi, l’uso reale è mai. O meglio, l’uso reale è esattamente quello che abbiamo visto nel video, cioè un ingegnere stipendiato che porta la macchina fino al punto in cui si rompe, perché quel punto va documentato. Il proprietario, invece, farà manovra in doppia fila davanti a un ristorante.
Vale per tutte le vetture di questa fascia da almeno trent’anni, e non dipende dalla Yangwang U9 in particolare. La differenza è che prima nessuno pubblicava il momento in cui l’oggetto si disintegra.
Il crash test che nessuna autorità aveva chiesto
Le prove di omologazione europee avvengono a velocità nell’ordine dei 50-64 km/h, perché è lì che si concentrano gli incidenti stradali reali. Un impatto a 400 non è contemplato da nessun protocollo, da nessuna stella Euro NCAP, da nessun regolamento. BYD ha quindi mostrato un test che non doveva a nessuno, scegliendo da sola i termini del confronto. È marketing, certo. È anche il modo più rapido per ribaltare la percezione che un’auto cinese sia una scocca economica con dentro troppe celle al litio.
Il meccanismo somiglia a quello che vediamo altrove, quando una capacità viene esibita in condizioni estreme per farla pesare sul piano politico prima ancora che tecnico: lo stesso linguaggio di una dimostrazione balistica annunciata al mondo, con intenzioni infinitamente più innocue. Il messaggio è identico nella forma: guardate cosa so fare, poi parliamo di prezzi.
Funziona, per inciso. Un video di 40 secondi convince più di dieci anni di tabelle comparative.
Quello che scende dalla hypercar e finisce sulla berlina
La storia dell’automobile dice che le tecnologie nate per i casi limite scendono di categoria con calma: l’ABS, gli airbag laterali, i freni carboceramici, tutti arrivati dall’alto e scesi lentamente verso il listino normale. Qui potrebbe valere lo stesso per la gestione termica delle batterie sotto sollecitazione violenta e per la struttura che protegge il pacco durante una rotazione ad alta energia. Sono cose noiose, invisibili, che non compaiono negli spot. Sono anche le uniche che contano quando l’incidente succede a te, a 90 all’ora, su una tangenziale di novembre.
Resta il fatto che per adesso tutto questo vive dentro un oggetto da 3,6 milioni di euro che sulla strada pubblica non potrà mai esprimere un decimo di quello che ha mostrato nel video. Una condizione che ricorda altri esperimenti spettacolari e sospesi, come il quadrupede guidato da neuroni coltivati in laboratorio: la dimostrazione è impeccabile, l’applicazione quotidiana abita un altro decennio.
Da qui a una berlina qualunque, quanti anni
Forchetta plausibile per vedere parte di queste soluzioni su auto elettriche di serie: 5-10 anni. Gli ostacoli sono concreti. Il costo dei materiali compositi resta fuori scala per il segmento medio, i protocolli di omologazione non misurano scenari del genere e quindi non li premiano, e le reti di assistenza non sono attrezzate per strutture di questo tipo. A beneficiarne prima saranno le ammiraglie elettriche dello stesso gruppo. Il dettaglio che ridimensiona tutto: un’auto di serie non supera i 250 km/h limitati per contratto con i produttori di pneumatici.
C’è un ultimo fotogramma, in quel video, in cui la Yangwang U9 è ferma e non si capisce più da che parte guardava.
Poi si apre una portiera.
