Provate a immaginare che da domani le case dell’industria auto europea smettano di vendere una buona parte delle loro auto elettriche e comincino a noleggiarle, con ricarica, manutenzione e batteria dentro il canone, a chi guida già per lavoro: imprese, corrieri, taxi, uffici pubblici. Sei auto nuove su dieci in Europa vengono comprate da aziende, quindi il passaggio riguarderebbe una platea enorme e già abituata a ragionare in canoni mensili. Futuro Prossimo ha messo insieme numeri e obiezioni per proporre questa strada come piano di lavoro, e chiede ai lettori di smontarla dove non regge.
Sei auto nuove su dieci hanno un’azienda come cliente
La cifra è di Transport & Environment, che ne aggiunge una seconda. Le grandi imprese, appena lo 0,16% delle società, registrano da sole circa il 37% delle auto nuove dell’Unione. È la stima di un’organizzazione ambientalista e va letta come tale, ma indica dove si decide una parte importante della domanda.
In Italia il quadro è più preciso, perché le società di noleggio ne pubblicano i numeri. Nel 2025 le società di noleggio hanno immatricolato 524.728 veicoli tra auto e furgoni leggeri, il 10,7% in più dell’anno prima. L’intero mercato, nello stesso periodo, ha perso il 2,4%. Il noleggio pesa ormai il 30,6% delle immatricolazioni, con il 29,55% sulle auto e il 39,57% sui furgoni, come riporta Milano Finanza.
Dentro lo stesso rapporto c’è il dato che riguarda chi costruisce auto elettriche. Nel noleggio a lungo termine le elettriche sono salite del 39,4% in un anno, fino a una quota vicina al 7%. Più di nove auto su dieci, quindi, escono con un altro tipo di motore. Ne parlavamo già a marzo, quando per far vendere le auto elettriche ci è voluta una guerra. Da lì siamo partiti per chiederci su quali clienti possa contare, per anni, l’industria auto europea.
Un canone mensile al posto del listino: come funzionerebbe
L’idea è semplice da dire e faticosa da costruire. Le case europee smettono di mettere a listino soltanto l’auto. Offrono a imprese ed enti un canone che copre il veicolo e la ricarica nel deposito, con la manutenzione dentro il contratto. La batteria resta di chi la costruisce, che ne risponde per iscritto per tutta la durata del contratto. A fine contratto la ritira e la manda a una seconda vita come accumulatore, oppure al riciclo.
Una buona parte, per noi, è quella che oggi finisce a chi guida per lavoro e ragiona già a canone. Le vendite ai privati restano dove sono. Il modello cambia da cliente a cliente. Per i furgoni di consegna urbana funziona meglio, perché la sera rientrano nello stesso deposito dove si carica di notte, senza dover cercare una colonnina pubblica. Le auto aziendali a lunga percorrenza chiedono un canone con ricarica a casa e in ufficio. Taxi e NCC possono avere lo scambio della batteria dove l’uso è così fitto da giustificare l’impianto. La logistica pesante dovrebbe appoggiarsi a hub condivisi lungo i corridoi industriali e i porti.
Un’azienda che guida per lavoro ragiona sul costo per chilometro e sulle scadenze dei contratti. Con un canone sa quanto spende ogni mese, e il rischio sulla batteria passa a chi la conosce meglio, cioè a chi l’ha progettata. Per l’industria auto europea il vantaggio sta dall’altra parte del contratto. Un ordine firmato per più anni si traduce in turni che si possono pianificare e in fornitori che si possono impegnare.
Che cosa entra nel canone di un furgone elettrico
Cosa paga l’azienda: una rata mensile che comprende il veicolo e la manutenzione, più la ricarica nel proprio deposito.
Cosa resta all’industria: la batteria, con garanzia sulla capacità, ritiro a fine contratto e destinazione a un secondo impiego o al riciclo.
Cosa chiediamo allo Stato: acquisti aggregati della pubblica amministrazione e una garanzia sul valore residuo, a patto che produzione e assistenza stiano nell’Unione.
Lo scambio di batteria NIO: 61 stazioni e circa 330 scambi al giorno in tutta Europa
Prima dei conti vale la pena guardare l’idea gemella, quella che da anni promette di risolvere la ricarica cambiando la batteria invece di riempirla. Nel gennaio 2023 raccontammo su Futuro Prossimo la stazione NIO che accelerava la transizione elettrica con lo scambio rapido della batteria. A ottobre 2026 la rete europea conta 61 stazioni, secondo New Mobility, e più di due terzi stanno in Germania (22) e in Norvegia (20).
Ognuna fa in media circa 5,5 scambi al giorno, e il pareggio ne chiede tra 60 e 70. In Cina una giornata normale ne vale 25-27. Il dato europeo poggia su rilevazioni precedenti e fa circa 330 scambi al giorno in tutto il continente.
La rete è nata con l’obiettivo dichiarato di 1.000 stazioni fuori dalla Cina entro il 2025. Da 30 stazioni nel novembre 2023 si era arrivati a 50 nel luglio 2024 e a 59 nella primavera 2025, secondo eletric-vehicles.com. Poi ne sono arrivate due in un anno e mezzo. Nel 2025 il gruppo ha immatricolato in sette paesi europei 1.321 auto, contando anche il marchio Firefly. In Germania ne ha registrate 20 nei primi nove mesi del 2026, il 90,5% in meno.
Chi segue il settore da un po’ ricorda Better Place, l’azienda israeliana che puntava tutto sullo scambio delle batterie. Nel maggio 2013 è fallita, dopo aver speso circa 750 milioni di euro di capitale degli investitori. L’unica auto con la batteria sostituibile era la Renault Fluence ZE, e la casa francese ne aveva venduto o noleggiato circa 1.100, secondo WardsAuto. In altri termini, un sistema che dipende da una sola auto ha pochi clienti, e dai clienti dipende il conto.
Per questo, nella nostra proposta per l’industria auto, lo scambio resta un’eccezione per taxi e flotte ad altissimo uso. La base è la ricarica nel deposito, che costa meno e non chiede a nessuna casa di mettersi d’accordo con le altre.
Il regolamento europeo sulle flotte aziendali lascia fuori le piccole imprese
A dicembre 2025 la Commissione europea ha proposto il Clean Corporate Vehicles Regulation, dentro il pacchetto sull’automotive. Il testo, ancora una proposta, impone obiettivi vincolanti agli Stati membri sulle auto nuove immatricolate dalle grandi imprese. Le scadenze sono il 2030 e il 2035. Contano le imprese che superano almeno due soglie su tre, la più nota è 250 dipendenti, come spiega un’analisi di Transport & Environment.
Per il 2030 l’obiettivo è il 69% di auto a emissioni zero o basse, con almeno il 45% a emissioni zero. Nella categoria delle basse emissioni rientrano le ibride plug-in. T&E ritiene il traguardo troppo basso e vorrebbe il 69% di sole elettriche.
A conti fatti, quel 45% pesa parecchio per l’industria auto. Le grandi imprese registrano il 37% delle auto nuove europee, e nel 2025 l’Unione ne ha immatricolate circa 10,8 milioni (stima nostra su dati ACEA). Parliamo quindi di circa 4 milioni di auto l’anno. Il 45% di elettriche vale circa 1,8 milioni di veicoli, quasi quanti ne ha venduti nel 2025 l’intera Unione: 1.880.370, il 17,4% del mercato. È un ordine di grandezza, e come tale va letto. Il mercato del 2030 sarà diverso, e una parte di quelle elettriche le grandi imprese la comprano già.
L’articolo 4 prevede la fine degli aiuti alle auto aziendali a combustibile fossile. Gli aiuti alle altre restano solo per i veicoli «Made in the European Union». Un canone con produzione e batteria europee darebbe a quella condizione un modo concreto di funzionare.
Restano fuori le piccole e medie imprese, che in Italia sono la gran parte delle aziende. Nessun obbligo le raggiunge. Un canone su misura, con la ricarica e la batteria dentro, sarebbe uno dei pochi strumenti per arrivare fin lì senza complicare la vita a chi guida un solo furgone.
Chi si prende il rischio quando l’industria auto diventa noleggiatrice
I costruttori non sono banche. Se noleggiano in proprio, si tengono in casa il valore dell’usato fra quattro anni e il costo del denaro nel frattempo. Un errore su entrambi trasforma un problema di vendite in un problema di bilancio, e il pasticcio sarebbe tutto loro. Per questo la proposta prevede società di leasing e istituti finanziari come partner. Il costruttore tiene il pezzo su cui ha più competenze, la batteria.
Gli acquisti aggregati della pubblica amministrazione possono fare da cliente di partenza. Un ministero o una regione che firma un contratto quadro per qualche migliaio di mezzi dà ai costruttori un volume certo. Il volume entra nei piani di produzione se i bandi premiano chi produce in Europa e i pagamenti arrivano nei tempi giusti.
Sul fine vita l’industria auto europea ha già una base di lavoro. Il progetto BATRAW, chiuso ad aprile 2026, ha dimostrato in impianti pilota un recupero dei materiali oltre il 98% con un processo idrometallurgico. Ha anche accorciato del 50-60% i tempi di smontaggio dei pacchi, secondo CORDIS. Un impianto pilota resta un impianto pilota. Tra quel risultato e una filiera che tratta ogni giorno migliaia di pacchi c’è una scala industriale da costruire. In pratica, i contratti di noleggio darebbero a quella filiera un flusso regolare di batterie a fine vita, con la data di rientro già scritta.
Dove la proposta si rompe: ordini, fabbriche e costi
Gli ordini per anni servono a poco all’industria auto, se i modelli giusti non escono dalle fabbriche giuste. Nel 2025 Stellantis ha assemblato 213.706 auto nei suoi cinque stabilimenti italiani, circa un quarto in meno del 2024 e meno della metà del 2023. È il livello più basso dagli anni Cinquanta, scrive Il Post. Con i furgoni di Atessa si arriva a poco meno di 380.000 veicoli, il 20% in meno. L’unico sito in crescita è Mirafiori, da 25.920 a 30.202 auto grazie alla 500 ibrida.
Un ordine per anni vale quanto il modello che esce dalla fabbrica. Il noleggio porta ordini, e gli ordini non cambiano il costo dell’energia in Europa né il prezzo con cui i marchi cinesi arrivano a listino.
C’è poi il rischio di pagare con soldi pubblici canoni a grandi flotte che avrebbero comprato comunque. Si rischia anche di lasciare indietro piccoli trasportatori e imprese artigiane. Ogni garanzia dello Stato dovrebbe quindi legarsi alla produzione europea e a una quota riservata a loro. Quanto al lavoro, servono tecnici per l’alta tensione e per la diagnostica delle batterie, e una parte di chi oggi lavora sul motore termico dovrà cambiare mestiere. I corsi li dovrà pagare qualcuno.
Tempi realistici per un canone elettrico europeo
Orizzonte stimato: primi contratti pilota con flotte di furgoni tra il 2027 e il 2028, volumi rilevanti non prima del 2030.
Servono un partner finanziario che si prenda il rischio sul valore residuo e uno standard comune per la diagnostica delle batterie. I depositi devono avere colonnine già installate. Ne ricaverebbero un vantaggio subito i gestori di furgoni per le consegne urbane, perché rientrano ogni sera nello stesso deposito, dove le colonnine si installano una volta sola. Il limite sta nei costi di energia e lavoro, che il canone lascia dove sono.
Cosa vorremmo sapere da chi gestisce un’azienda con dei furgoni
Ci aspettiamo due obiezioni. Le società di noleggio diranno che il mestiere è loro e che i costruttori entrano a gamba tesa in un mercato dove loro lavorano da decenni. I sindacati chiederanno dove saranno fatti i posti di lavoro, prima ancora di dove saranno firmati i contratti. Hanno ragione entrambi su qualcosa, ed è per questo che la chiamiamo proposta.
Riapriremo questo articolo a novembre 2027. Se per allora nessuna casa europea avrà messo a listino un canone con ricarica e batteria compresi, avremo sbagliato noi. Ve lo scriveremo qui sotto.
Se foste voi a gestire un’azienda con duecento furgoni, firmereste un canone che comprende anche la batteria, oppure continuereste a comprare? A noi interessa la risposta di chi fa i conti ogni mese. Da lì si capisce se l’industria auto europea ha un cliente disposto a firmare per anni.
