Un motore da nave spende buona parte della sua fatica a vincere l’attrito dello scafo con l’acqua, un po’ come chi cammina in piscina e sente il liquido frenare ogni passo. Le bolle d’aria sotto la carena servono a ridurre proprio quel freno. Gli ingegneri cinesi hanno preso un principio nato per i siluri velocissimi, che corrono dentro una guaina di gas, e l’hanno adattato a una petroliera da circa 50.000 tonnellate. Dopo 5 mesi di servizio il risparmio netto dichiarato è del 5%, senza toccare il motore.
Come funzionano le bolle sotto lo scafo di una petroliera
Il sistema l’ha messo a punto lo Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute. Funziona soffiando aria compressa sotto la carena, per formare uno strato di microbolle tra l’acciaio e il mare. Dove prima l’acqua strisciava contro il metallo, ora scorre una miscela di acqua e aria che oppone meno resistenza. La nave chiede meno spinta per tenere la stessa velocità.
I siluri a supercavitazione usano la versione estrema dell’idea, e nel 2020 raccontammo quelli tedeschi. Corrono dentro una guaina di gas a velocità che nessuna petroliera sfiorerà mai, e sulla nave cinese la guaina diventa una nuvola di bollicine, molto più modesta e molto più facile da mantenere.
Il conto energetico ha due voci. Da una parte ci sono i kilowatt risparmiati sull’attrito, dall’altra l’elettricità dei compressori che spingono l’aria sotto lo scafo. Secondo l’istituto il 5% è il saldo netto fra le due voci, compressori compresi.
La seconda versione impara dagli errori della prima
Questa è la seconda generazione del sistema. La prima fu provata nell’aprile 2022 su una portacontainer da 1.800 TEU (l’unità dei container da 20 piedi, circa 6 metri). Funzionava a mano, con un equipaggio che doveva decidere quando e quanta aria soffiare.
Il lavoro sulla versione nuova è partito il mese dopo e ha prodotto una distribuzione dell’aria pensata per far faticare meno i compressori. A questo si aggiunge un controllo automatico che regola il flusso in base a velocità e immersione dello scafo.
L’istituto sostiene che il sistema si adatta a motori diversi: a gas naturale liquefatto, elettrici, a metanolo e ad ammoniaca. L’adozione di questo sistema dipenderà ovviamente dal comportamento su scafi, dalle condizioni di mare e dalle diverse rotte: tutte cose che una sola nave in cinque mesi non può dire.
Il 5% e le tonnellate: i conti con il carburante
Il titolo che circola promette 1,1 tonnellate di carburante risparmiate al giorno. Il numero nasce da un calcolo semplice: il 5% di una petroliera che ne consuma circa 22 tonnellate USA al giorno. Secondo Interesting Engineering è una proiezione, perché l’istituto non ha pubblicato misure dettagliate della prova. Lo stesso articolo parla di una nave da 55.000 tonnellate nei punti chiave e da 50.000 nel testo.
Il resto è aritmetica nostra. In tonnellate metriche i consumi diventano circa 20 al giorno e il risparmio circa 1 tonnellata al giorno, che su 365 giorni di navigazione (cosa che nessuna petroliera fa) farebbero circa 365 tonnellate di carburante in meno. Un buon affare per un armatore, se considerate che questo è il risparmio di una nave sola.
Le bolle cinesi arrivano dopo quelle occidentali
Il mercato dei sistemi a bolle esiste da anni. La britannica Silverstream dichiara risparmi netti del 5-10% e ha già un contratto per quattro gasiere che China Merchants Energy Shipping fa costruire a Dalian. Una revisione del 2023 di Young-Rong Kim e Sverre Steen stima il 2-5% per le microbolle in mare calmo. Per uno strato d’aria continuo la stessa revisione arriva all’8-14%.
Messi in fila, i numeri dicono che il 5% cinese sta in cima alla fascia delle microbolle e in fondo a quella dichiarata da Silverstream. Il risparmio sul carburante, a parità di motore, ha già preso la strada anche del cargo eolico Berge Olympus.
La gara si giocherà su chi (scusate il bisticcio di parole) “porta in porto” il dato più solido.
I numeri della prova sulla petroliera cinese
Fonte: South China Morning Post (8 novembre 2026).
Dati chiave: petroliera e chimichiera di nuova costruzione da circa 50.000 tonnellate, 5 mesi di servizio, risparmio netto del 5% (compressori inclusi). La prima versione fu provata nell’aprile 2022 su una portacontainer da 1.800 TEU, e il dettaglio delle misure non è stato pubblicato.
